Oltmishinchi yillarning o'rtalarida Markaziy razvedka boshqarmasi va AQSh Harbiy havo kuchlari so'nggi A-12 va SR-71 razvedka samolyotlarini oldilar. Qurilmalarning asosiy qismi jihatidan birlashtirilgan ushbu mashinalar juda yuqori parvoz va texnik xususiyatlari bilan ajralib turardi, bu esa asosiy vazifalarni samarali hal qilishga imkon berdi. Biroq, M = 3, 3 darajasida maksimal tezlikka va 25 km dan yuqori parvozga erishish juda qiyin vazifa bo'lib chiqdi, bu esa tubdan yangi dizayn echimlari va texnologiyalarni talab qildi.
Muammolar doirasi
A-12 va SR-71 loyihalarini ishlab chiqish Lockheed bo'linmasida Skunk Works norasmiy nomi bilan amalga oshirildi. Yangi samolyotlarni yaratish tadqiqot va ishlanmalar va optimal texnik echimlarni izlashdan boshlandi. Ushbu bosqichda "uch uchuvchi" samolyot qanday muammolarga duch kelishi aniqlandi. Keyin tegishli texnologiyalarni qidirish boshlandi.
Aerodinamika markaziy tashvishlardan biriga aylandi. Taxminan tezlikda uchish. M = 3 samolyotining tashqi ko'rinishini shakllantirishda e'tiborga olinishi kerak bo'lgan o'ziga xos xususiyatlarga ega. Biroq, bunday tezlikka erishish ham qiyin edi. Buning uchun barcha tezlik rejimlarida teng darajada samarali ishlaydigan maxsus dvigatellar kerak edi.
Parvozning kerakli tezligida issiqlik yuklari muammosi o'zini to'liq namoyon qilishi kerak edi. Planerni haddan tashqari issiqlikdan, deformatsiyadan va mumkin bo'lgan halokatdan himoya qilish talab qilingan. Bularning barchasi bilan samolyot yuqori quvvat bilan ajralib turishi kerak edi, chunki ish tezligida hatto eng oddiy manevrlar ham ortiqcha yuklar bilan bog'liq edi.
Alohida talab samolyotning dushmanga ko'rinishi edi. Bu vaqtga kelib, etakchi davlatlar havo hududini boshqarish uchun rivojlangan radar tarmog'ini qurishga muvaffaq bo'lishdi, bu esa radar imzosini kamaytirish masalasini dolzarb qilib qo'ydi. Samolyot ramkasini ishlab chiqishda bu muammoni hisobga olish kerak edi.
Kutilayotgan muammolarga echim topish qiyin va sekin isbotlandi. Markaziy razvedka boshqarmasi uchun A-12 samolyotlari ustida ishlash 1957 yilda boshlangan va bir necha yil davom etgan. Bu vaqt mobaynida dizaynning umumiy tushunchalari va yondashuvlari bir necha bor o'zgardi. Samolyot prototipining birinchi parvozi faqat 1962 yilda yakunlangan. Harbiy havo kuchlari uchun SR-71 razvedka samolyoti allaqachon tayyor bo'lgan avtomobil asosida ishlab chiqilgan bo'lib, bu ishni sezilarli darajada tezlashtirishga imkon berdi.
Maxsus planer
Kutilayotgan muammolarning asosiy qismini hal qilish samolyot va umumiy samolyot tizimlarining dizayni bilan bevosita bog'liq edi. Uzoq qidiruvdan so'ng aerodinamik ko'rinishning maqbul variantini topish mumkin bo'ldi. "Quyruqsiz" sxemasi kamon va fyuzelyajning markaziy qismiga rivojlangan kirishlar va bir juft qayiq bilan eng yaxshi deb topildi. Amaldagi sxema yuqori ko'tarilishni olish va oqimni barcha tezliklarda yaxshilash imkonini berdi. Bundan tashqari, kamonning egilish momenti keskin kamaydi.
Samolyotning maxsus konturlari radar signallarini qisman tarqatishga imkon berdi. Dizayn ruxsat bergan samolyotning ba'zi qismlarida radio-yutuvchi materiallardan yasalgan qismlar bor edi. Biroq, ko'rinishni kamaytirish loyihaning asosiy vazifasi emas edi va bu sohadagi barcha dizayn yutuqlarini qisman neytrallashtirgan boshqa omillar ham bor edi.
Titan va uning qotishmalari yordamida issiqlik himoyasi, og'irligi va mustahkamligi masalalari hal qilindi. Planer ularning 85 foizidan iborat edi. Boshqa qismlar issiqlikka bardoshli po'latdan, keramikadan va boshqalardan qilingan. Kokpit chodirining oynasi kvarts shishasidan qilingan. Mexanik va termal quvvat uchun u ultratovushli payvandlash yordamida havo korpusiga ulangan.
Hisob -kitoblarga ko'ra, parvoz paytida terining o'rtacha harorati 260 ° S ga etishi kerak, etakchi qirralarda maksimal - 400 ° S gacha. Shu munosabat bilan, yonilg'ining aylanishi, ortiqcha issiqlikni olib tashlash va yonilg'ini oldindan qizdirish uchun havo o'tkazgichlarida ko'plab quvurlar o'rnatilgan.
Titan konstruktsiyasi qizdirilganda kuchini saqlab qoldi - lekin o'lchamlari o'zgardi. Kruiz tezligida A-12 va SR-71 bir necha dyuymga uzaytirildi. Bu muammo dizayn vaqtida hisobga olingan va terida, ichki tuzilmalarda va hatto yonilg'i tizimida maxsus bo'shliqlar ko'zda tutilgan. Natijada, yonilg'i samolyotdan tom ma'noda erga chiqib ketdi, lekin tezlashgandan keyin oqish to'xtadi. Shuningdek, qoplamaning bir qismi gofrokartondan qilingan.
Yozuv dvigateli
A-12 va SR-71 samolyotlarida Pratt & Whitney kompaniyasining JT11D / J58 oilasining noyob gibrid dvigatellari ishlatilgan. Ularning konstruktsiyasi turbojet va ramjetli dvigatellarni qo'shma yoki navbatma -navbat ishlash imkoniyatiga ega. Modifikatsiyaga qarab maksimal surish 20-25 ming funt; yondirgich - 32,5 ming funt.
J58 dvigatelining yadrosi turbojet qurilmasi bo'lib, u fanat yordami bilan ramjet qurilmasida joylashgan. Havo qabul qilgichi harakatlanuvchi markaziy korpus bilan jihozlangan, shuningdek kiruvchi oqimni boshqarish uchun lyuklar va qopqoqlar to'plami mavjud edi. Havo qabul qilish alohida kompyuter yordamida parvoz rejimiga muvofiq nazorat qilindi.
Sub-va tovushdan past tezlikda havo qabul qilish konuslari oldinga siljiydi va dvigatel kirishidagi oqimni optimallashtiradi. Balandligi va tezligi oshishi bilan ular orqaga surildi. M = 3 dan yuqori tezlikda havo oqimi ramjet va turbojet dvigatellari o'rtasida bo'linib, 80 va 20 foizni tashkil etdi. mos ravishda surish.
J58 dvigatelida kerosin asosidagi JP-7 maxsus samolyot yoqilg'isi ishlatilgan. Oddiy sharoitda u yopishqoqligi oshishi bilan ajralib turardi, lekin qizdirilganda u standart kompozitsiyalardan farq qilmadi. Yoqilg'i terini, kokpitni, asboblar bo'linmalarini va boshqalarni sovutish tizimlarining bir qismi sifatida ham ishlatilgan. U nozullarni boshqarish gidravlikasida ishlaydigan suyuqlik sifatida ishlatilgan. Isitilgan suyuqlik darhol dvigatelga kirib, yonib ketdi.
Dvigatel in'ektsiya yordamida ishga tushirildi. Boshlang'ich yoqilg'i suyuq trietilboran (TEB) bo'lib, u havo bilan aloqa qilganda yonadi. Har bir J58 -da 16 ta dvigatel / yondirgichni ishga tushirish uchun o'z TEB tanki bor edi. Dvigatellarda yuqori harorat uchun optimallashtirilgan maxsus silikon surtma ishlatilgan. Tselsiy bo'yicha noldan past haroratda bu kompozitsion qattiqlashdi, bu esa uskunani ishlatishni qiyinlashtirdi.
Katta narx
Skunk Works bo'limi va tegishli korxonalar yuklangan barcha vazifalarni muvaffaqiyatli hal qildilar va noyob yuqori parvoz xususiyatlariga ega samolyotlarni yaratdilar. Biroq, bu bir necha yil va katta moliyaviy xarajatlarni talab qildi va natijada samolyotlar yuqori ishlab chiqarish xarajatlari va ishlashning murakkabligi bilan ajralib turardi.
Loyihani ishlab chiqish va barcha kerakli texnologiyalarni izlash bir necha yil davom etdi. Ishlab chiqarishni ishga tushirish ham muayyan muammolar bilan bog'liq edi. Masalan, Skunk Works tomonidan yozilgan xotirasida bosh direktor Ben Rich titan olishning qiyinligi haqida gapiradi. Qo'shma Shtatlarda bunday xom ashyo yo'q edi, shuning uchun uni SSSRdan qobiq kompaniyalari orqali sotib olish uchun butun operatsiyani tashkil qilish kerak edi.
Markaziy razvedka boshqarmasi manfaatlari uchun asosiy modifikatsiyadagi 15 ta samolyot qurildi. Harbiy havo kuchlari 32 ta birlikni oldi. Harbiy havo kuchlari bilan tuzilgan shartnomada bitta SR-71 narxi 34 million dollar darajasida (joriy narxlarda 270 milliondan ortiq) ko'zda tutilgan edi va ishlab chiqarish dasturi o'z vaqtida rekord darajada qimmat bo'lib chiqdi.
Operatsiya ham qiyin va qimmat bo'lib chiqdi. Parvozga tayyorgarlik bir necha kun davom etdi. Har bir parvozdan so'ng, samolyot bir necha soat davom etgan 650 xil tekshiruv va protsedurani talab qildi. 25, 100 va 200 soatlik parvozdan so'ng, qisman demontaj qilinadigan to'liq tekshirish talab qilingan, buning uchun bir necha ish kuni ajratilgan. Dvigatellar 200 soatlik ishdan so'ng, 600 soatdan keyin - kapital ta'mirlashga bo'linadi.
SR-71 ishdan bo'shatilishidan biroz oldin, bunday samolyotning parvoz vaqti taxminan turadi, deb ochiqchasiga xabar berildi. 85 ming dollar. Bir mashinaning ishlashi har yili kamida 300-400 mln.
Shunga qaramay, Markaziy razvedka boshqarmasi va Harbiy havo kuchlari eng yuqori ko'rsatkichga ega bo'lgan maxsus asbobni oldilar. A-12 va SR-71 kamida 25-26 km balandlikda ishlashi va M = 3, 3 gacha tezlikni ishlab chiqishi mumkin edi, bu ularni ko'p yillar davomida potentsial dushmanning havo mudofaasidan qutqardi. Operatsiya davomida Markaziy razvedka boshqarmasi 6 ta A-12, Harbiy havo kuchlari-12 ta SR-71 birliklarini yo'qotdi. Shu bilan birga, jangovar yo'qotishlar yo'q edi.
Texnologik yutuq
A-12 samolyotlarining ishlashi atigi bir necha yil davom etdi-1968 yilgacha Harbiy-havo kuchlari o'zining SR-71-ni 1998 yilgacha ishlatgan va NASA bir yil o'tib uskunani hisobdan chiqarib yuborgan. Ilg'or texnologiyalarga asoslangan maxsus dizaynga ega bo'lgan ikkita model va bir nechta modifikatsiyali samolyotlar ajoyib taktik va texnik xususiyatlarni ko'rsatishi mumkin edi. Biroq, xuddi shu sababga ko'ra, ular juda qimmat va murakkab edi. Ularni tashlab ketish vaqtida yanada qulay va samarali razvedka vositalari paydo bo'ldi.
A-12 / SR-71-ni to'g'ridan-to'g'ri almashtirish hech qachon paydo bo'lmagan-razvedka samolyotlarining joyi uzoq va kosmik kemalarda mustahkam joylashgan edi. Natijada, AQShda taqqoslanadigan xususiyatlarga ega bo'lgan aviatsiya texnologiyalarining yangi modellari hali paydo bo'lmagan. Biroq, Skunk Works kompaniyasining tezyurar samolyotlarining loyihalari harbiy va fuqaro aviatsiyasini yanada rivojlantirish uchun jiddiy ilmiy, texnik va texnologik asos yaratdi. O'tmishda taklif qilingan ba'zi echimlar hali ham faol qo'llanilmoqda.
