1940 -yillarning oxiri - 1950 -yillarning boshlarida harbiy aviatsiyaning reaktiv dvigatellarga o'tishi deyarli yakunlandi. Kelajak aynan reaktiv samolyotlar bilan bog'liq edi, lekin pervanelli yangi samolyotlarni yaratish ishlari hali ham davom etardi. Amerikalik eksperimental qiruvchi-bombardimonchi XF-84H ham shunga o'xshash loyihalarga tegishli. Samolyot g'ayrioddiy dizayni bilan emas, balki turboprop dvigatelining dahshatli shovqini bilan ham mashhur bo'ldi. Samolyot "Thunderscreech" ("Momaqaldiroq" yoki "Momaqaldiroq") laqabini olgani ajablanarli emas.
XF-84H samolyotining paydo bo'lishi tarixi
1950 -yillarning boshlariga kelib, jangovar samolyotlarning reaktiv dvigatellarga o'tishi deyarli yakunlandi, AQSh aviatsiya sanoati bundan mustasno emas edi. Ikkinchi Jahon Urushining piston qahramonlari, ko'plab Mustanglar va momaqaldiroqlar, faqat Milliy gvardiya havo kuchlarida qoldi. Shu bilan birga, qiruvchi va bombardimonchilarning yangi modellari zamonaviy turbojet dvigatellarini (turbojet dvigatellari) oldi, bu jangovar aviatsiyani yuqori balandlikda va maksimal maksimal parvoz tezligida ta'minladi. Parvoz ko'rsatkichlarining oshishi reaktiv samolyotlarga havo jangida shubhasiz ustunlik berdi. Ammo ayni paytda bitta muammo paydo bo'la boshladi.
Birinchi reaktiv dvigatellar iqtisodiy emas edi. Katta o'ziga xos yoqilg'i sarfi reaktiv samolyotlar turiga bevosita ta'sir ko'rsatdi. Va qachondir bu muammo AQSh Harbiy -havo kuchlariga ayon bo'ldi. Parvoz ko'rsatkichlarining tobora ortib borayotgani fonida, parvozlar diapazonining qisqarishi juda haqoratli kamchilik edi. Muammoni hal qilish uchun Amerika aviatsiya sanoati vakillari jalb qilingan. Taklif qilinayotgan variantlardan biri turbojet bilan emas, balki turbopropli dvigatel bilan jihozlangan yangi qiruvchi samolyotning yaratilishi edi. Bunday dvigatellar turbojetli dvigatellarga qaraganda ancha tejamkor edi.
Bundan tashqari, boshqa variantlar ko'rib chiqildi. Masalan, tashqi yonilg'i baklari (PTB) yordamida yoki samolyotga havoda yonilg'i quyish. To'g'ri, o'sha yillarda taktik samolyotlarga yonilg'i quyish faqat uzoq parom parvozlari paytida amalga oshirilgan. Shu bilan birga, PTBlar oddiy va taniqli echim edi, lekin jangovar samolyotlar uchun bu eng yaxshi variant emas edi. To'xtatilgan tanklar osma tugunlarni egallab, samolyotning yukini kamaytirdi.
Natijada, muvozanat turboprop dvigatellarni (TVD) ishlatishga yo'naltirildi, ular mavjud turbojet dvigatellariga qaraganda ancha tejamkor va ayni paytda mavjud pistonli dvigatellarga qaraganda kuchliroq farq qilar edi. Yana bir afzallik - ularning vazni pastligi. Dengiz aviatsiyasi vakillari bunday dvigatellarga alohida qiziqish bildirishdi. Tashuvchi samolyotlar uchun parvoz masofasi asosiy qiymat edi va qo'nish tezligining pastligi juda muhim plyus edi. Vaqt o'tishi bilan dengiz g'oyalari Harbiy havo kuchlari mutaxassislarining ongini egalladi. Yaxshiyamki, u erda ishlash kerak edi. O'sha paytda AQShda Allison deyarli 6000 ot kuchiga ega kuchli XT-40 turboprop dvigatelini yaratgan edi. Keyingi modifikatsiyalarda dvigatel quvvati 7000 ot kuchiga etkazildi. Turboprop bilan jihozlangan yangi jangovar samolyotni ishlab chiqish respublika aviatsiya korporatsiyasi mutaxassislariga ishonib topshirilgan.
XF-84H samolyotida ishlash
1950-yillarning boshlarida Respublika aviatsiya korporatsiyasi yangi qiruvchi-bombardimonchi ishlab chiqarishga buyurtma oldi. Yangi jangovar samolyotni yaratish dasturi 1951 yilda Harbiy havo kuchlari qo'mondonligi tomonidan boshlangan va dastlab qo'shma bo'lgan. Harbiy havo kuchlari va ikkita dengiz floti to'rtta sinov samolyotini olishlari rejalashtirilgan edi, lekin 1952 yilda Amerika floti dasturda qatnashishdan voz kechdi. Respublikaning yangi jangovar samolyotlarini ishga jalb qilish muvaffaqiyatli ishlanmalar mavjudligi bilan oqlandi va oson tushuntirildi. Bu kompaniyaning muhandislari P-47 Thunderbolt va F-84F Thunderstreak kabi mashhur jangovar transport vositalarini yaratdilar.
Ikkinchisi, qiruvchi-bombardimonchi va razvedka samolyotlarining modifikatsiyasida mavjud bo'lgan, turboprop elektr stantsiyasiga ega bo'lgan yangi eksperimental transport vositasini yaratishga qaror qilindi. Yangi turboprop qiruvchi-bombardimonchi allaqachon mavjud bo'lgan F-84F seriyali samolyotlardan umumiy aerodinamik kontseptsiyani, shuningdek, bir qator muhim komponentlar va yig'ilishlarni oldi. Bu yondashuv oqlandi va ishlab chiqaruvchi kompaniya va mijozlarga nafaqat pulni, balki vaqtni ham tejash imkonini berdi. Samolyotni yaratish shartnomasi 1952 yil dekabrda imzolangan.
Rivojlangan qiruvchi-bombardimonchi kompaniyada AR-46 belgisini oldi, keyin uning nomi XF-84H ga o'zgartirildi. Yangi samolyot bitta o'rindiqli o'rta qanotli, butun korpusli va qanoti supurilgan edi. Shassi uch ustunli bo'lib, orqaga tortilishi mumkin. Shu bilan birga, shassi, kokpit, bir qancha agregatlar, shu jumladan barcha mexanizatsiyalashgan qanot, konstruktsiyasiga hech qanday o'zgartirish kiritmasdan, F-84F seriyali to'liq qarzga olingan.
Bunday qarorlar samolyotni yaratish jarayonini osonlashtirdi, lekin respublika dizaynerlarining ishini osonlashtirmadi. Ular etarlicha qattiq ishlashlari kerak edi. Shunday qilib, eksperimental-bombardimonchi samolyot korpusining buruniga pervanel qo'yildi va dvigatelning havo qabul qilgichlarini samolyot qanotli pristavkalarining ildiz qismlariga ko'chirish kerak edi. Shu bilan birga, dizaynerlar mashinaning quyruq birligini butunlay o'zgartirib, uni T shakliga keltirdilar. Keel ham o'zgardi, bu F-84F seriyali bilan taqqoslaganda balandroq bo'lib, shaklini o'zgartirdi. Shuningdek, kokpit orqasida dizaynerlar uchburchak aerodinamik tizma joylashtirdilar. Samolyotning korpusi ham o'zgargan, bu sezilarli darajada uzaygan va tashqi tomondan Ikkinchi Jahon urushi paytida kattalashtirilgan "Aircobra" R-39 ga o'xshagan.
Yangi samolyotning yuragi 5850 ot kuchiga ega XT40A-1 turboprop dvigateli edi. Dvigatelning o'zi kokpit orqasida o'rnatildi, vites qutisi old korpusda edi. Dvigatel va kokpit ostidagi vites qutisi o'rtasida olti metrli shaft yugurdi. Va XT40A-1 dvigateli, aslida, ikkita Allison T38 dvigateli bo'lganligi sababli, uchuvchining oyoqlari ostida ikkita val bor edi.
O'sha paytda juda kuchli bo'lgan teatrdan foydalanish samolyot dizaynerlariga jiddiy muammo tug'dirdi. Bu kuchga bardosh beradigan mos keladigan pervanelni topish juda qiyin bo'lgan. Faqat bitta kompaniya - Aeroproducts muammoning echimini oldi. Ushbu kompaniya mutaxassislari tomonidan yaratilgan pervanel, ehtimol, dunyodagi birinchi ovozdan yuqori tezlikli vint edi. Mahsulotning o'zi g'ayrioddiy bo'lib chiqdi: uch qanotli pervanel nisbatan kichik diametrga ega - atigi 3,66 metr, lekin ayni paytda keng pichoqlar bilan ajralib turardi (oraliqning chorak qismigacha). Keyinchalik ma'lum bo'lishicha, maksimal tezlikda bu dvigatel pichoqlarining uchlari Mach 1, 18 tezligida harakat qilgan.
Tarixdagi eng shovqinli samolyotlarning sinovlari
Hammasi bo'lib, respublika ikkita eksperimental XF-84H bombardimonchi samolyotini ishlab chiqardi. Yangi samolyot birinchi marta 1955 yil 22 -iyulda uchdi. Bugungi kunga kelib, qiruvchi samolyotlarning bir nusxasi saqlanib qolgan, u AQSh harbiy-havo kuchlarining Ogayo shtatidagi Rayt-Patterson aviabazasidagi Milliy muzeyida joylashgan. Ikkinchi samolyot parchalanib ketdi. Siz taxmin qilganingizdek, yangi samolyotlarning sinovlari muvaffaqiyatsiz tugadi. Masalan, sinovlar paytida dizayn tezligiga erishilmadi. XF-84H 1158 km / soat tezlikda, reaktiv modellar bilan raqobatlasha oladi, deb ishonilgan, lekin aslida u faqat 837 km / soat tezlikni ishlab chiqa olgan.
Sinov jarayonining o'zi bir yildan ko'proq davom etdi, 1956 yil 9 oktyabrda dastur rasman yopildi. Edvards Harbiy -havo bazasidan barcha reyslarda respublika sinov uchuvchilari samolyotni uchirishdi va havo kuchlari vakillari ishtirok etmadi. Hammasi bo'lib, ikkala mashina ham 12 ta reysni amalga oshirdi, ulardan faqat bittasi muvaffaqiyatli, qolganlari esa baxtsiz hodisalar va nosozliklar bilan birga bo'lgan. Parvozlar paytida pervanel bilan bog'liq jiddiy muammolar aniqlandi, xususan, pervanel pog'onasini o'zgartirish tizimining ishlamay qolishi. Shuningdek, sinovchilar dvigateldan pervanaga o'tadigan olti metrli vallarning juda kuchli tebranishini qayd etishdi.
Ammo eng katta muammo samolyot uchish -qo'nish yo'lagidan yugurib chiqqanda chidab bo'lmas shovqin edi. Pervanel pichoqlarining aylanish tezligi tovushdan baland edi, bu esa chidab bo'lmas shovqin paydo bo'lishiga olib keldi. Bazaning texnik va texnik xodimlari istehzo bilan ta'kidlaganidek, samolyot ovoz to'sig'ini yengib o'tolmadi, lekin mashina "shovqin to'sig'ini" yengdi. Bu XF-84H eksperimental samolyoti aviatsiya tarixidagi eng shovqinli samolyot bo'lgan deb ishoniladi. Uchish shovqini aerodromdan 25 mil uzoqlikda (taxminan 40 km) eshitildi.
Akustik ta'sir shu qadar kuchli ediki, bazadagi xodimlar bosh og'rig'i, bosh aylanishi va ko'ngil aynishni boshladilar. Va bu samolyotdan yuzlab metr masofada. Dvigatel ishlayotgan qiruvchi samolyotga yaqin bo'lish, hatto maxsus quloqchalarni ishlatganda ham sog'liq uchun xavfli edi. Joylarda o'tkazilgan tekshiruvlar vaqtida hushidan ketish va epilepsiya holatlari qayd etilgan. Tez orada Edvards AFB xodimlari yangi eksperimental mashinaga yoqmadi. Havo bazasini boshqarish minorasida ham muammolar paydo bo'ldi. Samolyotlarning shovqini va tebranishi sezgir uskunaning ishiga zarar etkazishi yoki unga salbiy ta'sir ko'rsatishi mumkin. Samolyotda "ovoz effektlari" boshlanishidan oldin baholanganidan so'ng, ular odamlardan va boshqaruv minorasidan iloji boricha tortib olishni boshladilar. Ishonch bilan aytish mumkinki, sinovlarning muvaffaqiyatsiz yakunlanishi aviabaza xodimlarining hech birini xafa qilmagan.
Shovqin nuqtai nazaridan kulgili yutuqlarga qo'shimcha ravishda, samolyot turboprop samolyotlarning uchish tezligi bo'yicha rekord o'rnatdi. Sovet strategik turboprop bombardimonchi Tu-95 bu rekordni yangilay oldi. To'g'ri, Tu-95 ko'p dvigatelli samolyot, XF-84H esa bitta dvigatelli samolyot edi.
