Ha, boshi berk ko‘chadan chiqib ketish belgisidan boshlaylik. Aslida, Me.163 juda qiziq xususiyatlariga qaramay, aviatsiya rivojlanishining tugal bo'lagi edi. U hatto Tsiolkovskiy tomonidan ishlab chiqilgan dizaynda raketa printsipidan foydalangan holda, ko'plab samolyotlarning kashshofi deb ham atash mumkin.
Ammo keling, xulosa qilishga shoshilmaylik (ular har doimgidek, oxirida), lekin bu haqda o'ylaylik. "Kometa" va bu samolyot shunday nomlangan (bu samolyotmi?) Germaniyada ko'plab nominatsiyalar bor edi: "birinchi", "faqat", "noyob".
Me.163 - Ikkinchi Jahon urushi tarixidagi, dumaloqsiz, yoqilg'i tashuvchi raketa dvigateli bilan jihozlangan, ishga tushirilgan va janglarda qatnashgan yagona dumsiz samolyot. Bundan tashqari, u eng tezkor samolyot unvonini saqlab qoldi.
Xo'sh, va eng hayratlanarli narsa - o'sha paytda Germaniyada bitta mashina va bitta dizayner bo'lmagan. Buni kam odam biladi, lekin Villi Messerschmittning Kometaga hech qanday aloqasi yo'q edi.
Samolyot DFSdan Aleksandr Lippish tomonidan yaratilgan.
Umuman olganda, dastlab uning guruhi 400 kg og'irlikdagi valterli dvigatelli DFS-194 motorli planerini yaratdi va yaratdi.
Planer birinchi parvozini 1940 yilda amalga oshirdi va soatiga 545 km tezlikni ko'rsatib, yaxshi parvoz xususiyatlarini namoyish etdi.
Tajribali Lippish planerini eslab, Germaniya Aviatsiya vazirligi unga DFS-194 ni kuchliroq dvigatel uchun qayta tuzishni buyurdi va dizayn jamoasi Messerschmittga topshirildi. Va modernizatsiya qilingan planer Bf.110 bilan birinchi parvoz sinovlarini arqonda o'tkazib, muvaffaqiyatli o'tishni boshlaganda, u Me.163 deb nomlandi.
Professor Lippish, shuningdek, Reyx aviatsiya vazirligi test bo'limi boshlig'i doktor Boymker va uning o'rinbosari doktor Lorenz bilan birgalikda yozilishi mumkin. Bu ikki munosib janob samolyotda raketa dvigateli g'oyasini har tomonlama ilgari surishdi va aynan Lorenz boshqaruv bloklariga reaktiv oqimining ta'sirini kamaytirish uchun dumi bo'lmagan apparatning sxemasini ishlab chiqdi.
Villi Messerschmitt … Xo'sh, shunday bo'lganki, samolyot uchayotganda, Villi hamkasbi Aleksandr uchun shunday quvnoq hayotni tashkil qilganki, Lippish Avstriyaga jo'nab ketdi. Boshqa tomondan, DFSning kichik korxonalari Aviatsiya vazirligi ko'rgan hajmda raketa qiruvchi samolyotlarini ishlab chiqarishni tashkil qila oladimi yoki yo'qligini aytish qiyin.
Qisqa ekskursiya, atigi bir necha yil, 1939 yilgacha, dunyodagi birinchi raketa samolyoti birinchi parvozini amalga oshirdi. Bu Heinkel yaratgan Heinkel Ne.176. Ha, keyin Valter dvigatelidagi haqiqiy parvoz atigi 50 soniya davom etdi va qurilma soatiga 350 km tezlashdi.
Keyin birinchi xulosalar raketa samolyotlarining ochko'zligi va qisqa parvoz vaqti haqida qilingan. Va Reyxda raketa samolyotlariga qiziqish sezilarli darajada kamaydi. Aviatsiya vazirligida raketa dvigatellarining ikkita muxlisi paydo bo'lgunga qadar Boymkel va Lorenz.
Va DFS-194 samolyotini samolyotga aylantirish ishlari boshlandi. Samolyot korpusining konstruktsiyasi quyruq qismiga itaruvchi pervaneli an'anaviy pistonli dvigatelni o'rnatishga imkon berdi, shunda u oxir-oqibat samolyot atrofida aylanib, uni Valter suyuq dvigatelli dvigateliga o'zgartiradi.
1940 yil boshida planerni juda qiziq joyga olib ketishdi: V-1 raketalari sinovdan o'tgan Peenemünde-Karlshagen tadqiqot markazi. U erda markaz mutaxassislari bilan birgalikda dvigatellarni tuzatish ishlari boshlandi.
LRE Walter RI-203, He.176 da bo'lgani kabi, faqat 300 kg gacha bo'lgan pastroq harakatga moslashtirildi. Bu 150 soniya ishlash vaqtiga erishishga imkon berdi. 1940 yilning yozida motorli parvozlar amalga oshirildi, bu esa samolyot yaxshi barqarorlik va boshqarilishga ega ekanligini ko'rsatdi. Asosiy ustunlik ko'tarilishning sezilarli tezligi edi - bu sifat kelajakda tutuvchi uchun juda muhim. Gorizontal tezlik soatiga 550 km ga yetdi.
Aviatsiya vazirligi yangi texnologiyaga ijobiy qaray boshladi.
Ayni paytda, ishlab chiqarishdan oldingi Lippisch P01, V1, V2, V3 samolyotlari Me.163 deb o'zgartirildi. Bunga maxfiylik talablari va xorijiy razvedka xizmatlariga qarshilik ko'rsatish sabab bo'lgan. Gap shundaki, Bf.163 nomi allaqachon engil ko'p maqsadli samolyotlar uchun ajratilgan, hamma Lippischni DFSga havola qilgan, umuman, hamma narsa chalkashib ketgan.
1941 yil yoziga qadar beshta prototip qurildi, ulardan ikkitasi (V4 va V5) Peenemündega ko'chirildi, u erda RR-203b dvigatellari bilan jihozlandi, ular 1,48 kN (150 kgf) dan 7,38 gacha qadamli boshqariladigan. kN (750 kgf). Yoqilg'i baklarida 1200 kg yoqilg'i va oksidlovchi bor edi, bu 2,25 daqiqalik parvoz uchun etarli edi.
Birinchi motorli parvoz 1941 yil 10 -avgustda amalga oshirilgan. Va 13 -avgustda, birinchi navlarda, soatiga 800 km tezlik oshdi, bu o'sha paytdagi rasmiy jahon tezligi rekordidan oshdi.
Erdan uchirilganda samolyot juda yaxshi tezlikni ko'rsatdi - soatiga 920 km. Parvoz taxminan 4 daqiqa davom etdi. Muhandislar tezlik bundan ham yuqori bo'lishi mumkinligini tushunishdi, chunki 1941 yil 2 oktyabrda quyidagi tajriba o'tkazildi: Bf 110 to'liq yonilg'i quyilgan samolyotni 4000 metr balandlikka ko'tardi, uchuvchi Dittmar dvigatelni ishga tushirdi va tezlasha boshladi.
Samolyot 1003, 67 km / soat tezlikka chiqdi. Shu bilan birga, samolyot sho'ng'ishga aylanib, burnini tebrata boshladi. Bu Dittmarni dvigatelni o'chirishga majbur qildi va tormozdan keyin samolyotni boshqarish tiklandi. Uchuvchi samolyotni qo'ndirdi, lekin terisi juda deformatsiyalangan edi.
Bu voqea qanotni kapital ta'mirlashga olib keldi. Endi u doimiy ravishda oldinga siljish bilan qilingan - 26 daraja. Qanotning uchlarida oqim to'xtab qolmasligi uchun etakchi chetiga mahkamlangan lamellar o'rnatildi. Bu juda muvaffaqiyatli qaror edi, qarshilik biroz oshdi, lekin samolyotni orqaga burish imkonsiz bo'lib qoldi.
Umuman olganda, yaxshi qanot bu samolyot muvaffaqiyatining kaliti edi. Ko'p yillar o'tgach, biz bilamizki, soatiga 800-900 km gacha bo'lgan yuqori tovush osti tezligi uchun 25-30 gradusli qanotlar eng yaxshi ishlaydi. Va 1939 yilda Lippish, albatta, buni bilmas edi, lekin o'z samolyoti uchun eng maqbul qanotni ishlab chiqib, intuitiv ravishda o'sha joyga urdi.
Shunday qilib, Me.163 mukammal muvozanatga ega edi, dumg'aza parchalanmadi va uning aerodinamik yo'nalishi o'zgarmadi. Umuman olganda, bu g'ayrioddiy barqaror samolyot bo'lib chiqdi va bundan tashqari, u transonik tezlikka yetganda to'lqin inqiroziga duch kelmagan edi.
Siz aql bovar qilmaydigan omad haqida gapirishingiz mumkin, dizaynerning aql bovar qilmas iste'dodi haqida gapirish mumkin, menimcha, haqiqat odatdagidek o'rtada bir joyda osilgan.
Umuman olganda, vazirlikda juda ob'ektiv odamlar bor edi va ular Li.163S harflaridan ishlab chiqarish samolyotini belgilashni xohlashdi, lekin Lippish allaqachon chamadonlarini yig'ib, Avstriyaga ketayotgan edi va nima uchun ishlab chiqarishi kerak bo'lgan Villi amakini xafa qildi. uning chet el samolyotlari zavodlarida? Qanday bo'lmasin, yashirin kurashda Messerschmitt hali ham tank edi. Fok-Vulfdan kelgan tank emas, faqat tank. Yo'llar va to'p bilan.
Lippishch samolyoti Messerschmitda shunday qoldi.
Adolat uchun shuni aytish kerakki, Me.163A prototipi va Me.163B seriyali tashqi ko'rinishga o'xshash, lekin tuzilish jihatidan juda farq qilgan.
Ishlab chiqarish versiyasi uchun Uolter R P-211 VI (HWK 109-509A) yangi dvigatelini tayyorladi. Dvigatel 0,98 kN (100 kgf) dan 1,47 kN (1500 kgf) oralig'ida sozlanishi kuchga ega edi. Maksimal kuch bilan Uolter 2,5-3 kg / s gacha bo'lgan yoqilg'i sarfini va'da qildi.
Bunga asoslanib, Lippishch samolyotni 12 daqiqali motorli parvoz uchun loyihalashtirdi: 3 daqiqali to'liq harakatda - uchish va ko'tarilishda va 9 minut pastroqda - hujum va kruiz parvozini amalga oshirishda.
Ammo Uolter e'lon qilingan iste'molga dosh berolmadi va yonilg'i sarfi ancha yuqori bo'ldi. Bu samolyotni takomillashtirishda ham, ishlatishda ham ko'plab boshqa qiyinchiliklarni keltirib chiqardi.
Ya'ni, avval rejalashtirilganidan ko'ra ko'proq yoqilg'i kerak edi. Buning uchun biz juda keskin qadamlar tashlashimiz kerak edi. Axir, nafaqat dvigatelni yonilg'i bilan ta'minlabgina qolmay, balki yoqilg'i tugashi bilan uning normal hizalanishini saqlab turish kerak edi.
1040 litrli oksidlovchiga ega bo'lgan asosiy tank kokpit orqasida, tortishish markazi hududiga joylashtirilgan. Har biri 60 litr bo'lgan yana ikkita oksidlovchi tank, aslida, yonma -yon kabinada edi. Shubhali mahalla, shunday emasmi? Azot kislotasi, 85% gacha vodorod peroksid, azot tetroksidi …
Tanklar himoyalangan edi, lekin kuchli zarbalarda bu yordam bermadi. Birinchi samolyotlardan biri qattiq qo'nganidan so'ng, tank zarbadan yorilib, rivojlanmagan oksidlovchi uchuvchini tiriklayin tarqatib yuborganida, tanklar kokpitdan chiqarildi.
Butun yoqilg'i ta'minoti (C-stoff) qanotlarga joylashtirildi, yonilg'ini samolyot uzunligi bo'ylab emas, balki masofa bo'ylab taqsimladi, bu ham komponentlar sarflanganda hizalanishni saqlashga yordam berdi.
Har bir qanotning shpal oldida 73 litrli, idishdan keyin 177 litrli tank bor edi. Yoqilg'i komponentlari xavfli aşındırıcı suyuqliklar bo'lgani uchun, ularni saqlash uchun maxsus materiallardan tayyorlangan tanklar kerak edi. Sof alyuminiy vodorod periks uchun eng mos edi (tanklar undan yasalgan) va shisha yoqilg'i uchun eng yaxshisi edi. Ammo shishadan tank yasash qiyin, shuning uchun shisha qoplamali sirlangan po'latdan yasalgan tanklar ishlatilgan. Tegishli quvurlar xuddi shu texnologiya yordamida ishlab chiqarilgan.
Qiziqarli yechim zirhli po'latdan yasalgan burun konus edi. Konusning qalinligi 15 millimetr edi va u nafaqat uchuvchini, balki uning himoyasi ostiga qo'yilgan uskunalar bloklarini ham himoya qilgan.
Bunday kichik samolyot uchun kokpit juda katta edi.
Chiroq ham yangilik edi; Me.163 o'chirilmaydigan chiroqli birinchi samolyot bo'ldi. Keyinchalik, barcha mamlakatlar, ayniqsa, optik buzilishsiz chiroqlarni yasashga imkon beradigan bardoshli materiallar paydo bo'lganda, buni nusxalashgan. Variant sifatida shamollatish uchun fonarda kichik oyna o'rnatildi, chunki kokpitga muqarrar ravishda kirgan vodorod peroksid yoki azot kislotasining bug'lari uchuvchilarning hid va ko'rish tuyg'usiga eng yaxshi ta'sir ko'rsatmadi.
Uchuvchilarning himoyasi 90 mm o'q o'tkazmaydigan oynadan va boshni (13 mm), orqa (13 mm) va elkasini (8 mm) qoplaydigan uchta zirhli plastinkadan iborat edi. Kokpitning orqa devori yong'inga chidamsiz edi va unga uchuvchi o'rindig'i amortizatorlar bilan biriktirilgan edi.
Salon oqib ketdi va oqibatlari oqib ketdi. Bir tomondan, qandaydir shamollatish ta'minlandi, boshqa tomondan, yangi shaklli qiruvchi samolyotga tez ko'tarilish, katta bosim tushishi tufayli uchuvchilardan yaxshi jismoniy shaklni talab qildi.
Korpusning quyruq qismi yuqori haroratli zonada bo'lgan, shuning uchun u butunlay po'latdan yasalgan. Faqat rul bilan o'tiradigan joyi yog'ochdan qilingan.
Uchish va qo'nish moslamalari uchishdan keyin tushgan g'ildirakli aravadan, temir po'latdan yasalgan chang'idan va dumi g'ildiragidan iborat bo'lib, ular uchishdan keyin orqaga tortildi.
Juda ziddiyatli tizim, juda ziddiyatli. Erta tushganda, bogi uchish -qo'nish yo'lagidan sakrab chiqib, bir paytlar sodir bo'lgan va samolyot halokatiga sabab bo'lgan samolyotni "ushlab" olishi mumkin edi. Agar arava tashlanmagan bo'lsa, uchuvchiga mashinani tark etishni buyurishgan, chunki xavfsizlik chegarasi yo'qligi sababli aravaga tushish imkonsiz edi va chang'ini qo'yib yuborish mumkin emas edi, chunki aravaning qulflariga ruxsat berilmagan. buni qil.
Tosh va quyruq g'ildiragining tozalanishi va chiqarilishi maxsus pnevmohidravlik tizim bilan ta'minlangan. Har bir parvozdan oldin, maxsus tsilindrlarga siqilgan havo zaryadlangan, uning energiyasi akkumulyatorlarga, keyin esa gidravlik tsilindrlarga o'tkazilgan. Gidravlik tsilindrlar gidrokkumulyatorlar bilan birgalikda amortizator vazifasini ham bajargan.
Kayak yostig'i etarli emas edi, bu hodisa paytida uchuvchilarning shikastlanishiga olib keldi. Bu uchuvchi o'rindig'iga amortizatorlarni o'rnatishga sabab bo'lgan. Bundan tashqari, samolyotni ko'tarish, chang'ichini tozalash va aravachaga ko'tarish tartibining o'zi juda og'ir edi, lekin u bitta narsaga xizmat qildi: samolyotning maksimal yengilligi.
Bu osonroq bo'lib chiqdi, lekin parvozni boshlash va undan keyingi protseduralar zerikarli ish emas edi.
Radiotexnika FuG 16ZU radiostansiyasi va tegishli FuG 25a identifikatsiya tizimidan iborat edi. Uskunalar bo'linmasi kokpitda va old bo'linmada joylashgan, antennalar korpus korpusining ustki qismida va poshnaning etakchi chetida (FuG 16ZU) va o'ng qanot ostida (FuG 25a) joylashgan. Ba'zi samolyotlar qo'shimcha ravishda radio kompas bilan jihozlangan edi, lekin bu aniq haddan oshish edi, chunki Me.163 faqat kunduzi va juda qisqa masofalarga uchib ketgan, shuning uchun adashib ketish haqiqiy emas edi.
Qurol haqida bir necha so'z. Dastlab, qurollanish etarli darajada emas edi va vaziyat qurollarni almashtirish orqali tuzatilmadi.
Dastlab, 1943 yilda qurol-yarog '20 MG-151/20 ikkita to'pdan iborat bo'lib, har bir barrel uchun 100 o'qdan iborat edi. Qurollar qanotning ildiziga o'rnatildi, o'q -dorilar oksidlovchi tankining tepasiga, ya'ni samolyotning tortishish markazi hududiga joylashtirildi va transport vositasining markaziga ta'sir qilmadi.
Biroq, 20 mmli raketalar, 15 mm bo'lsin, biz xohlagandek zarar etkazuvchi xususiyatlarga ega emas edi. Shuning uchun, Me.163V-1 modifikatsiyasidan boshlab, ular barcha oqibatlarga olib keladigan (30 mm) katta kalibrli MK-108 ni o'rnatishni boshladilar.
Ammo MK-108 ning yana bir kamchiligi bor edi: qisqa barrel, zaif ballistik, past olov tezligi va ishonchliligi past. Kompleksda almashtirish hech qanday afzallik bermadi, chunki bunday tezlikka yaqinlashganda Me.163 uchuvchisi atigi bir nechta qobiqni chiqarishga muvaffaq bo'ldi, bu esa har doim ham maqsadli nishonni yo'q qilishni ta'minlamadi.
SG500 Jagerfaust tizimi yordamida qurollanishni kuchaytirishga qiziqarli urinish bo'ldi. Bu 50 mm granata, Panzerfaustdan quvurli yo'riqnomada ishlab chiqilgan. Qanotning ildiziga, to'plar tepasiga VERTIKALA shunday beshta raketa to'plami o'rnatildi. Ishga tushirish tizimi juda qiziq edi, bomba bombardimonlari ostida 100 metrgacha uchadigan samolyotdan granatalarni uchirish nishondan soya yopilgandan so'ng avtomatik ravishda fotosel yordamida amalga oshiriladi deb taxmin qilingan edi. jangchi.
Tizim birinchi marta Focke-Wulfach FW.190da sinovdan o'tkazildi va nisbatan muvaffaqiyatli natijalardan so'ng SG500 12 ta samolyotga o'rnatildi. Ammo muvaffaqiyatli dastur va Jagerfaust yordamida qo'lga kiritilgan g'alabalar haqida hech narsa ma'lum emas.
Umuman olganda, Me.163 operatsiyasi "pfennigda" emas, balki haqiqiy Deutschmarks -ning chamadoni kabi hidlangan narsa bo'lib chiqdi. Eng katta seriyada ishlab chiqarilmagan mashinaning parvozini ta'minlash uchun juda ko'p turli xil asbob -uskunalarni loyihalash kerak edi. 500 dan kam (472, prototiplar bilan birga) unchalik ahamiyatli emas.
Ammo yarim mingta samolyot uchun traktorlar, kranlar, yoqilg'i va oksidlovchi uchun maxsus tankerlar ishlab chiqilgan. Bundan tashqari, juda ko'p sonli malakali kadrlar kerak edi, lekin kimyoviy xarakterga ega emas.
Yoqilg'i tarkibiy qismlari zaharli, korroziv edi va bir -biri bilan yoki ba'zi materiallar bilan (masalan, temir oksidi) birlashtirilganda ular juda tez portlab ketgan. Albatta, bitta ortiqcha bor edi, yonilg'ining barcha komponentlari suv bilan osonlikcha o'zaro ta'sirlashardi. Va u bilan parchalanadi. Shunday qilib, Me.163 aerodromlarida eng qiziqarli voqea o't o'chirish brigadalari bo'lib, ular doimo daryoga suv quyib, barcha asboblarni, idishlar va armaturalarni yonilg'i bilan to'ldirishlari kerak edi. Korpusning quyruq qismi, yonish kamerasi va dvigatel vites qutisi ham yuvilgan. Samolyot ostidagi beton va tankerlarning to'xtash joylari ham sug'orilgan.
Shunga qaramay, samolyotlar yonib ketdi, portladi, texnik xodimlar kuyishdi, hatto o'lim holatlari ham bor edi.
Umuman olganda, rivojlanish bosqichida Me.163 nemislar uchun ittifoqchilarga qaraganda katta xavf tug'dirdi. Biroq, keyinchalik amalga oshirilgan ulkan ishlar va ishlanmalar Me.262, He.162, Ar.234 turbojet dvigatellari bilan kimyoviy jihatdan ancha jim samolyotlarni normal ishlatish imkonini berdi.
"Kometa" dagi parvozlar juda o'ziga xos ish edi. Uchish, balandlikka ko'tarilish, dushmanni aniqlash va hujum qilish, ta'qibdan qochish va mashinani o'z aerodromiga qo'ndirish uchun juda qisqa vaqt ajratildi.
Va bu erda dilemma paydo bo'ldi: bir tomondan, Me.163 - bu mutlaqo yangi turdagi qurol bo'lib, uni o'zlashtirish kerak edi. Va buning uchun nafaqat uchuvchilarning, balki yuqori malakali va tajribali uchuvchilarning vaqti kerak edi. Bu oddiy jangchilarning kokpitlarida foydali bo'lishi mumkin.
Planet uchuvchilariga "kometa" da parvoz mashg'ulotlari uchun uchuvchilarni yollash afzal ko'rilgan. Birinchi bo'linma (EKdo-16) aynan shunday uchuvchilar bilan ta'minlangan va qo'mondon etib sayyoralar uchish bo'yicha jahon rekordchisi Volfgang Spaate tayinlangan.
Jangovar tayyorgarlik eskadronida mashg'ulotlar planer mashg'ulotidan boshlandi. Avvaliga Habicht planerida bir nechta parvozlar amalga oshirildi. Bundan tashqari, bu planerlarning qanotlari har xil edi: 13, 6 m, 8 m yoki 6 m. Muvaffaqiyatga qarab, kursant qanot maydonini asta -sekin kamaytirib, qo'nish tezligini oshirib, u yoki bu qurilmaga joylashtirildi. "Olti metrli" planer uchun u 100 km / soat tezlikda edi. Keyin qo'nish tezligi soatiga 150 km bo'lgan bo'sh Me.163Ada 6 ta parvoz amalga oshirildi. Quyidagi rejalashtirish suv bilan to'ldirilgan Me.163Ada 1500 m balandlikdan amalga oshirildi. Qo'nishni muvaffaqiyatli o'zlashtirgandan so'ng, ular raketa parvozlarini boshladilar.
Avvaliga ular raketa zarbasida ikkita parvozni, so'ngra yonilg'i quyishning yarmida bitta parvozni amalga oshirdilar. Shundan so'ng, uchuvchi Me.163B jangovar rejimiga o'tdi va to'liq yonilg'i quyish bilan ikkita reysni amalga oshirdi. Ushbu parvozlardan so'ng, uchuvchi jangovar tutilish parvozlariga tayyor deb topildi. O'quv mashg'ulotlarini to'xtatish va havo yong'inlari rejada ko'zda tutilmagan. Bunday qisqa o'quv tsikli kursantlarning jangovar tajribasini qoplashi kerak bo'lgan yoqilg'i etishmasligidan kelib chiqdi.
1944 yil sentyabrga kelib, jangovar tayyorgarlik (E. K.16) va ikkita jangovar otryad (1 / JG400 va 2 / JG400) Leypsig yaqinidagi Leun yaqinidagi Brandis aerodromida to'plandi. Ittifoqchi bombardimonchi aviatsiyasining diqqat markazida bo'lgan sintetik yoqilg'i ishlab chiqaradigan zavodlar bor edi. Aynan o'sha erda Me.163V birinchi jangovar foydalanish sodir bo'lgan.
Ariza shuni ko'rsatdiki, tayyorgarlik jarayonida bejizga otish taktikasi va amaliyotiga etarlicha e'tibor berilmadi, chunki tezlik nafaqat afzallik, balki kamchilik ham bo'lishi mumkinligi ayon bo'ldi.
Dushman bilan yaqinlashish shunchalik tez sodir bo'ldiki, uchuvchilar nishonga olish va o'q otish uchun vaqt topa olishmadi. Xo'sh, eng tez o'q otadigan MK-108 to'plari emas. Umuman olganda, Me.163B samolyotining uchuvchilari dushmanning 9 ta bombardimonchi samolyotini yo'qotib, 14 samolyotini yo'q qilishdi. Dushman bilan bog'liq bo'lmagan turli xil parvozlar va erdagi baxtsiz hodisalar natijasida 11 ta samolyot yo'qoldi.
Turli mutaxassislar bu past samaradorlikni turlicha izohlaydilar, lekin menimcha, jangovar topshiriq paytida yangi samolyotga o'rganib o'q otishni o'rganish - o'rganishning eng yaxshi usuli emas. Hatto jangovar tajribaga ega bo'lsak ham, MK-108 dan 800 km / soat tezlikda (o'zimizniki 500 ta, nishonda 300 ta), konvergentsiya tezligi 1000 dan oshganda-boshqa narsa. km / soat
Hujum paytida, masalan, havo tormozlari yordamida tezlikni sun'iy ravishda kamaytirish mumkin bo'lardi, lekin hamma narsa qaytish uchun yonilg'i ta'minotiga tayanadi.
Birinchi reaktiv shtaffel komandiri mayor Spaate 1944 yil 14 -mayda birinchi sortiyani amalga oshirdi. Bu Kometaning birinchi navi edi. Spaate Bad-Zvischengen sinov markazi hududida uchayotgan bir juft P-47 qiruvchilarini ushlab qolish uchun uchib ketdi. Lekin kimgadir omad kulib boqdi: hujum boshlangan paytda dvigatel Me.163da to'xtab qoldi.
Thunderbolt uchuvchilari nima uchun Shpaate kometasini o'qqa tutmaganligi aniq emas, chunki samolyot qizil va osmonda mukammal ko'rinardi. Ehtimol, ular kichkina va yorqin rangga jiddiy qarashmagan.
Shpaate dvigatelni ishga tushirdi va bazaga xavfsiz qaytdi. Va xizmat ko'rsatishning birinchi kunlarida muvaffaqiyatsiz reyslar ko'p bo'lgan.
Birinchi samarali jang 1944 yil 16-avgustda bo'lib o'tdi. B-17 va B-24 mingdan ortiq bombardimonchilaridan iborat "kolbasa" Germaniya markazidagi nishonlarga ketdi. Ularning yo'li Brandis yaqinida o'tdi, u erda birinchi shtab joylashgan edi, uning ixtiyorida jangga tayyor beshta tutuvchi bor edi. Hamma beshta samolyot jangga otildi.
Birinchi Me.163 "qal'alar" dan birining o'qotarlari tomonidan urib tushirilgan, uchuvchi parashyut bilan qochib ketgan.
Ikkinchi to'xtatuvchi qurolbozlar tomonidan muvaffaqiyatsiz o'qqa tutildi, lekin uning o'zi bombardimonchilarga zarar etkazmagan.
Leytenant Rullning uchinchi kometasi muvaffaqiyatli hujum qilib, B-17Gni urib tushirdi. Bu Me.163 ning birinchi g'alabasi edi. To'g'ri, bu Rullga katta yutuq keltirmadi, chunki u chekinayotganda yonilg'i tugab qoldi, samolyot tezligini yo'qotdi, eskortdan kelgan Mustanglar uni ushlab olishdi.
To'rtinchi va beshinchi Me.163 kimgadir o'q uzdi, lekin zarba bermadi. Lekin hech bo'lmaganda o'zlari bazaga qaytishdi.
Umuman olganda, birinchi jangda hisob 2: 1 bo'lib, ittifoqchilar foydasiga bo'lgan.
Kelgusida "Kometalar" ning faoliyati faqat yoqilg'ining mavjudligi bilan bog'liq edi, u bilan urush oxirigacha yaqinlashsa, yomonroq bo'ladi. Ittifoqchilar Germaniyaning butun infratuzilmasini metodik tarzda vayron qilishdi va bir necha o'nlab reaktiv tutuvchi qurilmalar hech bo'lmaganda yuzlab bombardimonchilarga qarshilik ko'rsatolmadi.
Shunga ko'ra, xodimlar soni kamaydi, kadrlar frontga yuborildi va taslim bo'lish vaqtida eskadronlarda 80 ga yaqin Me.163 va 60 ta uchuvchi bor edi.
"Kometalar" ning samaradorligi haqiqatan ham ahamiyatsiz bo'lib chiqdi. Nemis manbalarida aytilishicha, 16 ta ittifoqchi samolyotlarning barcha modellari urib tushirilgan, ittifoqchilar esa atigi 9tasini tan olishgan.
Amerika Qo'shma Shtatlari va Buyuk Britaniya uchuvchilari Me.163 ustidagi oltita g'alabalar haqida gapirishmoqda, bombardimonchilarning aytishicha, 22 samolyot urilgan. Ammo, shunga qaramay, testlar, mashg'ulotlar va parvozlar paytida yo'qolgan Me.163 miqdori bilan solishtirib bo'lmaydi. Urushsiz yo'qotishlar soni yuzdan oshdi.
Umuman olganda, hatto yangilikni hisobga olgan holda ham Me.163 dan foydalanishni qoniqarli deb bo'lmaydi. Yo'qotishlar foizi juda katta bo'lib chiqdi, ayniqsa jangovar bo'lmagan yo'qotishlar.
Samolyotning kelajagi bor edi?
Xo'sh, Messerschmitt shunday deb o'ylagan. Va ular ushlagichning uchinchi versiyasi Me.163C ustida ishladilar. Bu oldingi modellarning barcha ishlanmalarini hisobga olgan holda qayta ishlangan korpusli samolyot edi.
Me.163 korpusi uzaytirildi, bu tanklarni kokpitdan abadiy olib tashlash, yonilg'i ta'minotini ko'paytirish va qurollarni qanotdan korpusga o'tkazish imkonini berdi. Uchish moslamasining sxemasi o'zgarishsiz qoldi - to'kilgan aravada uchish va toshga tushish. Uchta prototip qurildi.
Me.163C versiyasiga parallel ravishda Me.163D samolyoti ishlab chiqilgan bo'lib, unda oldingi modellarning kamchiliklari deyarli butunlay yo'q qilingan. Samolyot "kattalar" uch g'ildirakli burilish g'ildiragi bilan korpusga tortiladigan qo'nish moslamasiga ega edi. Idishning tagiga bosim o'tkazildi, uning uchun havo kamon pervaneli kompressor yordamida siqildi. Me.163D VI ning birinchi prototipi 1944 yil yozining boshida tayyor edi.
Samolyot Messerschmitning ishini davom ettirishni istamasligi tufayli vayron bo'lgan. Shunga qaramay, kompaniya buyurtmalarni juda yaxshi yuklagan va "kometa" ga vaqt va resurs qolmagan. Shuning uchun Villi Messerschmitt "kometani" Yunkersga "silkitdi".
Birinchi reyslar RLM ishlab chiqarishni Junkers fabrikalariga ko'chirishga qaror qilganda, vites qutisi tushmasdan boshlandi. Prof. Messerschmitt bu qarordan mamnun edi, chunki uning firmasi boshqa loyihalar bilan band edi.
Junkersda dizayn ishlariga professor Xertel rahbarlik qilgan va samolyot Ju.248 deb belgilangan.
O'zgarishlar juda oz bo'lib chiqdi: chiroqni skubbalar yordamida tashlash mumkin bo'ldi, burun zirhli konusning o'rniga bir nechta zirhli plitalar o'rnatildi. MK-108 to'plarining o'q-dorilari barreliga 150 turga etkazildi. Dvigatel HWK 109-509C edi. Ular BMW 708 dvigatelini o'rnatmoqchi bo'lishdi, u Uolterning mahsulotidan bir oz ko'proq turtki berdi, lekin oksidlovchi sifatida nitrat kislotani ishlatdi. Ammo bu hatto sinovlarga ham kelmadi va yagona prototip Qizil Armiya tomonidan zarar ko'rdi.
Agar siz loyihaga tanqidiy baho bermasangiz, albatta, "Kometa" aviatsiya tarixida o'z izini qoldirdi. Ammo bu iz halokatga olib keldi. Ha, samolyot parvoz tezligi va ko'tarilish tezligi bo'yicha bir qator ajoyib ko'rsatkichlarni ko'rsatdi va "Kometa" ovozli to'siqqa yaqin uchdi, lekin …
Ammo jangovar samolyot sifatida azot-vodorod-kislotali zajigalka hech narsa emas edi. Ha, samolyotlarning tezroq uchishiga urinish bilan boshlangan suyuq yoqilg'i raketali dvigatellari ustida ish muvaffaqiyatli bo'ldi va keyinchalik rivojlandi, lekin allaqachon raketa sohasida. Bo'sh joy, shu jumladan.
Ammo samolyot sifatida, raketa tutqichlari xavfsizroq turbojet samolyotlari bilan raqobatlashmagan.
Nega men ko'plikman? Xo'sh, chunki Me.163 ning izdoshlari bor edi. Buni raqobatchilar deb atash mumkin emas.
Birinchidan, Sovet BI-1. Aynan o'sha samolyot, lekin nemislardan farqli o'laroq, bizniki yoqilg'i etkazib beradigan turbo nasos agregati g'oyasini amalga oshira olmadi. Ha, bizning xalqimiz ham aylanuvchi yoki pistonli nasoslar bunday yoqimtoy dvigatellarga yoqilg'i etkazib berishga mos kelmasligini anglab etishdi. Lekin biz hali oddiy santrifüj nasosni yarata olmadik.
Ha, BI-1 dastur tushunchasida Me.163 bilan to'liq mos tushdi. Uchish, tez ko'tarilish, dushman bombardimonchi tomonidan bitta hujum, aerodromga qaytish.
Umuman olganda, bu Me.163 kabi ilg'or samolyotlar emas edi, lekin BI-1 haqida alohida maqolada gapirishga arziydi.
TNA yo'qligi yonilg'i quyish tizimidan foydalanishga majbur qildi, bu esa elektr stantsiyasini bir necha bor og'irlashtirdi. Bu borada biz nemislardan ancha ortda qoldik. Oksidlovchi vosita sifatida biz azot kislotasini, agressiv va zaharli suyuqlikni ishlatishga qaror qildik, lekin yoqilg'i xavfsiz edi - kerosin. Bundan tashqari, bu bug ', nemis komponentlaridan farqli o'laroq, o'z-o'zidan yonmaydi. Bu aniqroq xavfsizroq edi.
Ha, sinov parvozi halokatidan so'ng, BI-1-dagi barcha ishlar qisqartirildi, lekin menimcha, chunki bizda bunday tutqichga ehtiyoj yo'q edi. Agar Qizil Armiya Harbiy -havo kuchlarida raketa qiruvchisiga chindan ham ehtiyoj bo'lsa, negadir bizda shunday samolyot bo'lishiga shubha yo'q.
Me.163B ning ikkinchi analogi Yaponiyaning J8M1 "Shusui" - "Jazolovchi qilich" litsenziyali nusxasi edi. Yaponlar nemislar suv osti kemalarida Yaponiyaga etkazib bergan Me.163B texnik hujjatlar to'plami va bitta nusxasini oldilar.
Yaponlar oldida uchta muammo paydo bo'ldi: samolyot ishlab chiqarish, dvigatel ishlab chiqarish va yoqilg'i ishlab chiqarish. Ma'lumot yo'qligi va doimiy portlash sharoitida yapon muhandislari ularni taxminan bir yil ichida hal qila olishgani ajablanarli.
Tabiiyki, "jazolovchi qilich" o'zining prototipidan farq qilar edi: nemisnikidan uzunroq va og'irroq yapon to'plari o'rnatildi. Radiostansiya ham yapon radiosi bilan almashtirildi. Planer butunlay metalldan qilingan (va bu xom ashyo etishmasligidan edi), garchi liftlar, trim panellari va rulning ramkalari yog'och bo'lib, zig'ir bilan qoplangan. Ba'zi uskunalarni tashladi va ba'zi tizimlarni soddalashtirdi. Natijada, bo'sh samolyotning vazni (1445 kg) prototipidan kam - 1505 kg.
Hatto dvigatel ham yig'ishga, disk raskadrovka qilishga va ishga tushishga qodir edi. Samolyot birinchi parvozini amalga oshirdi, lekin aynan shunday bo'lib, dvigatel past balandlikda to'xtab qoldi. Samolyot qulab tushdi, uchuvchi halok bo'ldi. Bu vaqtda "Qilichni jazolash" dasturi cheklandi, chunki jazolashga vaqt yo'q edi.
Me.163 raqobatchisi, biz allaqachon yozgan Ba.349A Nutter tutuvchi hisoblanadi. U kichikroq edi, yonilg'i kamroq sarflandi, lekin vertikal uchish va o'z aerodromiga qaytishga hojat yo'qligi tufayli bir xil diapazonga ega edi. Bir marta ishlatiladigan qurol, aytganda, ko'p ranjitmaslik uchun.
Shunday qilib, "kometa" raketa texnologiyasi va uning infratuzilmasini sinovdan o'tkazadigan o'ziga xos maydonga aylandi, uni urushdan keyin unga erisha oladigan har bir kishi ishlatdi. Aytishim kerakki, Valter va Lippisning ishlanmalari, boshqa sohalarda bo'lsa ham, ko'plab dizaynerlar uchun juda foydali bo'ldi.
Ammo bu butunlay boshqacha hikoya.
LTH: Men.163B-1a
Qanotlar kengligi, m: 9, 30.
Uzunlik, m: 5, 80.
Balandligi, m: 2, 75.
Qanot maydoni, m2: 18, 75.
Og'irligi, kg:
- bo'sh samolyotlar: 1 900;
- normal uchish: 4300.
Dvigatel: 1 x Walter HWK 509A-2, bosimi 1700 kgf.
Maksimal tezlik, km / soat:
- erga yaqin: 825;
- balandlikda: 955.
Maksimal ko'tarilish tezligi, m / min: 4 800.
Amaliy shift, m: 12000.
Ekipaj, pers.: 1.
Qurollanish:
- barreliga 100 ta o'q bilan 20 mmli ikkita MG.151 / 20 to'pi
yoki
- barreliga 60 ta o'q bilan 30 mmli ikkita MK.108 to'pi.
