Yaponiya Rossiya, Germaniya va Frantsiya bosimi ostida taslim bo'lishga majbur bo'lganida, Xitoy ustidan qozonilgan yorqin g'alaba, so'ngra harbiy-diplomatik xorlik Yaponiya imperiyasida hayrat, nafrat va qasos uchun chanqoqlikni keltirib chiqardi. Yaponiya armiyasining bir qismi hatto uchta jahon giganti bilan o'z joniga qasd qilishga tayyor edi va Port -Arturdan Vladivostokgacha bo'lgan kampaniya rejasini muhokama qildi. Bir fikr bor edi - qasos olish yoki o'lish. Rasmiylar chet elliklarga hujum qilishga tayyor fanatiklarni qamashlari kerak edi.
Yapon elitasi xuddi shu yo'nalishda harakat qilishdi, lekin ehtiyotkorlik va ehtiyotkorlik bilan. Yaponiyada bitta zamonaviy jangovar kema yo'q edi va muntazam armiya atigi 67 ming kishini tashkil etdi. Rossiya, Frantsiya va Germaniyaga qarshi kurashda imkoniyat yo'q edi. Dushmanni alohida urish va ittifoqchilarni topish kerak edi (Britaniya). Tokio Osiyoda hukmronlik qilish uchun asosiy to'siq G'arb va Rossiya ekanligini tushundi. Ular Koreya va Shimoli -Sharqiy Xitoyda kengayishini keskin kuchaytirib, o'zini o'zi o'rnatgan Rossiyaga birinchi zarbani berishga qaror qilishdi. Endi Xitoydan olingan tovon puli (va Xitoy Rossiyadan pul oldi, ya'ni ruslar Yaponiyani harbiylashtirishni de -fakto qisman moliyalashtirdi), Koreya va Manjuriyada strategik temir yo'llarni qurishga emas, Tokio birinchi rejalashtirganidek. Buyuk Britaniyada katta harbiy kemalar tartibi. Ular Osiyodagi eng qudratli va zamonaviyga aylanishi kerak edi. Yaponiya imperiyasining mintaqada kelajakda kengayishi rejalarida flot ustuvor vazifa bo'lgan.
Yapon millatining birligi muhim rol o'ynadi. Yaponlar hatto kuchli dushmanni ham mag'lub eta olishlariga ishonishgan. Yaponiya fanatik qat'iyat ko'rsatib, mintaqani egallab oldi. Yaponiya esa katta muvaffaqiyatlarga erishdi: aholi 1875 yildagi 34 million kishidan 1904 yildagi 46,3 millionga oshdi. Tashqi savdo o'sha davrda 12 barobar - 50 million iyendan 600 million iyengacha oshdi. Bundan tashqari, Yaponiya eksportining 85% ini sanoat mahsulotlari tashkil etdi. Ya'ni, mamlakat sanoatlashtirishda ajoyib yutuqlarni ko'rsatdi. Shuningdek, mamlakatda ta'limning yuqori darajasini ham ta'kidlash joiz.
Boshqa tomondan, Rossiya Yaponiya imperiyasining o'sib borayotgan ambitsiyalariga ochiqchasiga qarshi chiqdi va eng ochiq va himoyasiz dushman edi. Sankt -Peterburg Xitoyni Yaponiyadan himoya qilishni va tovon to'lashda yordam berishni va'da qildi. Qisqa vaqt ichida Xitoy Moliya vazirligi nomidan valyuta chiqarish va soliq yig'ish, Manchjuriya ichida temir yo'llar qurish va telegraf aloqalarini o'tkazish huquqiga ega bo'lgan Rossiya-Xitoy banki tuzildi. Rossiya ham Koreyada kuchaydi. Koreya qiroli aslida Rossiya qarorgohida yashagan va rus savdogarlari va sanoatchilari Koreyaning siyosiy va iqtisodiy tizimining zaifligidan foydalanishgan. Ruslar Koreyaning shimoliy chegaralaridan g'arbda Yalu daryosi va sharqda Tyumen daryosining og'zigacha 3300 kvadrat kilometr maydonni egallagan birinchi imtiyozlarni ta'minladilar. 1897 yil may oyida kontsessiyaning asl egasi Yuliy Brunner uni imperator saroyiga sotdi. Sud dasturchilari, Buyuk Gertsog Aleksandr Mixaylovich va kapitan Aleksandr Bezobrazov, Buyuk Sharqiy Hindiston kompaniyasining analogi bo'lgan Sharqiy Osiyo qudratli kompaniyasini tuzishni rejalashtirdilar, bundan Angliyaning Osiyodagi qudrati boshlandi. Bu Uzoq Sharqda Rossiyaning siyosiy va iqtisodiy manfaatlarini ilgari surish mexanizmini yaratish haqida edi. Bu juda xavfli ish edi, chunki Rossiya bunday kengayish bilan bir necha o'n yillar kechikkan edi. Rossiyaning Uzoq Sharqida Koreya va Xitoyda bunday hujum siyosati uchun harbiy-iqtisodiy, demografik va transport-infratuzilma salohiyati yo'q edi.
Shunday qilib, o'sha paytda Yaponiya imperiyasi yuksalish bosqichida edi va buyuk davlatlarning diplomatik mag'lubiyati yaponlarning o'z maqsadlariga erishish istagini kuchaytirdi. Dunyodagi barcha bozorlar ichida Manjuriya Yaponiya uchun eng muhim bo'lgan. Va o'sha paytda Rossiya shimoli -sharqiy Xitoyga ko'tarildi. Shuningdek, Rossiya Yaponiyaga Koreyani - "Yaponiyaning yuragiga qaratilgan pichoq" ni (strategik old ko'prik boshi) olishiga to'sqinlik qildi. Va Yaponiya namoyishkorona ravishda Rossiya bilan urushga tayyorgarlik ko'rishni boshladi
Buyuk Sibir yo'li
Manjuriya-Sariq Rossiyada Rossiya imperiyasining ikkita asosiy ustunlari Xitoy Sharqiy temir yo'li (Xitoy-Sharqiy temir yo'l) va Port-Artur edi. Birinchi marta Sibirda temir yo'l qurish g'oyasi graf N. N. Muravyev-Amurskiy tomonidan ilgari surilgan. 1850 yilda u bu erda g'ildirak yo'lini qurish loyihasini taklif qildi, keyinchalik uning o'rnini temir yo'l egalladi. Ammo mablag 'etishmasligi tufayli bu loyiha qog'ozda qoldi, garchi 1857 yilda barcha kerakli tadqiqotlar olib borilgan. 1860 yilda Muravyov Pekin shartnomasini imzolaganidan so'ng, u darhol Peterburgga "hujum qila" boshladi va poytaxtdan Sharqqa ketadigan temir yo'l Rossiyaning taqdirini o'zgartiradi degan fikrni bayon etdi. Shunday qilib, Rossiyaning Evropa qismidan Tinch okeanigacha temir yo'l qurish g'oyasi o'z vaqtida paydo bo'ldi va bu loyihaning amalga oshirilishi haqiqatan ham Rossiya tarixini o'zgartirib, uni Osiyo-Tinch okeani mintaqasida etakchi kuchga aylantirishi mumkin edi. Biroq, bu rejaning boshlanishi 1880 -yillargacha kechiktirildi.
Deyarli bir vaqtning o'zida graf Muravyov bilan ingliz muhandisi Dul Nijniy Novgoroddan Qozon va Perm orqali, keyin butun Sibir orqali Tinch okeanidagi portlardan biriga otli temir yo'l qurishni taklif qildi. Ammo bu taklif, afsuski, Rossiya hukumatining hamdardligini uyg'otmadi. Sibir yo'li butun Rossiya imperiyasini bir butunga bog'lab qo'ydi va Sibir va Uzoq Sharqning kapital rivojlanishini boshlashga imkon berdi, ularni imperiya uchun kuchli xomashyo bazasiga aylantirdi, birinchi sanoat markazlarini yaratdi va jarayonni tezlashtirdi. sanoatlashtirish va aholining Sharqqa ketishini ko'paytirish. Rossiya Koreya va Shimoli -Sharqiy Xitoyda hukmron mavqega ega bo'lishi mumkin edi, lekin allaqachon Rossiya hududida, Sibir va Uzoq Sharqdagi jiddiy bazaga tayangan.
1866 yilda ochlikka yordam berish uchun Vyatka viloyatiga yuborilgan polkovnik E. V. Bogdanovich ichki viloyatlardan Yekaterinburggacha va undan keyin Tomskgacha temir yo'l qurish zarurligini e'lon qildi. Uning fikricha, bu yo'l Ural o'lkasida ocharchilikning oldini olishi mumkin edi, keyin Sibir orqali Xitoy chegarasigacha o'tkazilsa, katta strategik, savdo va iqtisodiy ahamiyatga ega bo'lardi. Polkovnik Bogdanovichning fikri ma'qullandi, tadqiqotlar boshlandi va 1860 -yillarning oxiriga kelib. Sibir temir yo'lining yo'nalishi bo'yicha uchta loyiha bor edi.
Biroq, loyihaning harbiy-strategik, iqtisodiy ahamiyatiga va podshoh Aleksandr II tomonidan polkovnik Bogdanovichning taklifiga e'tibor berilishiga qaramay, bo'lajak yo'lning loyihalari maxsus adabiyotlar va ilmiy munozaralar doirasidan tashqariga chiqmadi. Faqat 1875 yilda hukumatda Sibir temir yo'lini qurish masalasi muhokama etila boshlandi, lekin uni faqat Rossiyaning Yevropa qismi ichida va kelajakda Tyumendan nariga qurmaslik rejalashtirilgan edi. Oxir -oqibat, murosali qaror qabul qilindi - Sibirga suv -temir yo'lini yaratish.
Rossiyaning Evropa qismida haqiqiy harakatlar faqat 1880 yildan keyin boshlandi. Imperator Aleksandr III temir yo'lni Sibirga yotqizish kerak deb qaror qildi. Ammo ish juda sekin o'tdi va podshoh g'amginlik bilan qayd etdi: "Bu boy, lekin tegmagan mamlakatni zabt etish uchun hali hech qanday muhim ish qilinmaganini kuzatish achinarli; vaqt o'tishi bilan bu erda biror narsa qilish kerak bo'ladi. " Ammo Peterburg so'zdan amalga o'tguncha yana bir necha yil o'tdi.
1883-1887 yillarda. kichik daryolarning bir qancha kanallarini tozalash va to'g'rilash bilan Ob-Yenisey suv tizimini qurish bo'yicha katta ishlar olib borildi, kanal qurildi, to'g'on va shlyuzlar qurildi. Shunday qilib, yuk va yo'lovchilarni ulkan suv-temir yo'li bo'ylab tashish imkoniyati yaratildi: Sankt-Peterburgdan Volga-Boltiq suv tizimi bo'ylab Permgacha, keyin Perm-Ekaterinburg-Tyumen yo'li bo'ylab, keyin Obsko-Yenisey va Selenginskiy bo'ylab. suv tizimlari va undan keyin Amur bo'ylab Tinch okeanigacha. Bu yo'lning uzunligi o'n ming kilometrdan oshdi. Biroq, bu yo'nalishdan foydalanish butunlay tabiiy va ob -havo sharoitlariga bog'liq edi. Natijada, yo'l uzoq va qiyin, ba'zida esa xavfli edi. Sibir va Uzoq Sharqning rivojlanishi uchun temir yo'l kerak edi.
1887 yilda yo'l qurishga qaror qilindi. Shu bilan birga, u uzluksiz emas, balki aralash suvli temir yo'l bo'ladi deb taxmin qilingan. Faqat 1891 yil fevral oyida Chelyabinskdan Vladivostokgacha "butun Sibir bo'ylab uzluksiz temir yo'l" qurilishi to'g'risida farmon chiqarildi. Uning qurilishi "buyuk milliy ish" deb e'lon qilindi. Magistral etti yo'lga bo'lingan: G'arbiy Sibir, Markaziy Sibir, Sirkum-Baykal, Transbaykal, Amur, Shimoliy Ussuri va Janubiy Ussuri. Keyinchalik Xitoy-Sharqiy temir yo'li paydo bo'ldi. 1891 yil 19 mayda Vladivostokda Buyuk Sibir yo'lining qurilishi boshlandi. 1892 yil noyabr oyida hukumat birinchi navbatda 150 million rubl va yordamchi ish uchun 20 million rubl ajratdi. Qurilish quyidagi muddatlarda yakunlanishi kerak edi: Chelyabinsk - Ob - Krasnoyarsk - 1896 yilgacha; Krasnoyarsk - Irkutsk - 1900 yilgacha; Vladivostok - Grafskaya liniyasi - 1894-1895 yillar. Dastlabki qiymati oltinga 350 million rubl, yoki bir kilometr uchun 44 ming rublga aniqlandi. 1892 yildan boshlab Amur yo'lidan boshqa barcha yo'llarda qidiruv va qurilish ishlari boshlandi.
Strategik sabablarga ko'ra, yo'l keng edi. Ishni tezlashtirish istagi va hudud sharoitlari (bokira o'rmonlar, qoyalar va kuchli suv to'siqlari) yo'lning bitta yo'lli bo'lishiga olib keldi. Ishning ko'lami titanik edi. Zotan, Ob, Irtish va Yenisey, Baykal ko'lini aytmasa ham, yo'l qurish istagini susaytirishi mumkin edi. Yarim yil davomida tuproq deyarli ikki metr muzlab qoldi. Qurilish uchun butun armiya tuzildi: bir vaqtning o'zida qurilish maydonida 100 mingdan ortiq odam ish bilan ta'minlandi (o'n minglab ishchilar, minglab toshlar, duradgorlar, laynerlar, vagonlar, feribonlar va texnik mutaxassislar).. Ishchilar Rossiyaning eng kambag'al viloyatlaridan va mahalliy aholidan yollangan. Mahalliy dehqonlar yog'ochni kesishdi, er, balast va qurilish materiallarini etishtirishdi. Mahbuslarni o'ziga jalb qilishdi. Avvaliga ular yomon yordamchilar edi. Ammo keyin ularni yiliga 8 oy o'qiy boshladilar. Va ikki yillik ishdan keyin sudlanganlik yarmi qisqartirildi. Bepul quruvchilarga 42 sotix yer berildi. Ishlarning katta qismi qo'lda bajarilgan. Asosiy asboblar belkurak, arqon, bolta va arra edi.
Davlat hisobidan amalga oshiriladigan keng ko'lamli ishchi kuchi maqsadli ravishda manevr qilish imkonini berdi. Bu xususiy usuldan ustunlik berdi, chunki qurilish har xil, raqobatbardosh aksiyadorlik jamiyatlari tomonidan amalga oshiriladi, ularning maqsadi har qanday narxda foyda olish edi. Uraldan Tinch okeanigacha bo'lgan temir yo'llarni qurishda juda ko'p odamlardan foydalanish Transsib qurilish tezligini doimiy ravishda oshirishga imkon berdi. Natijada, 1892-1895 yillar orasida. avtomagistral yiliga yarim ming kilometr tezlikda rivojlandi. Tashqi xavfning kuchayishi 1895 yilda qurilish tezligini oshirishga majbur qildi.yiliga ming kilometr tezlikda siljish sodir bo'ldi. Buyuk okeanga temir yo'lni cho'zish uchun imperiya tom ma'noda tomirlarini yirtib tashladi.
1891 yilning bahorida Ussuriyskaya liniyasi qurilishi boshlandi. 1893 yilda, muddatdan ikki yil oldin, hukumat Markaziy Sibir temir yo'lini qurish uchun mablag 'ochdi. Muhim voqea Ob orqali ko'prik qurilishi bo'ldi. Ko'prik yaqinida qishloq paydo bo'ldi, u keyinchalik Novosibirsk shahriga aylandi. Markaziy Sibir temir yo'li ko'prikning sharqiy ustunidan boshlanib, Irkutskda tugadi. U transport kommunikatsiyalaridan olib tashlandi, Markaziy Rossiyadan nafaqat ishchilarni, balki asbob -uskunalar va materiallarni ham etkazib berish kerak edi. Boshqa yirik daryolar ham katta to'siqlar edi, ular orqali katta ko'priklar qurilishi kerak edi, shu jumladan Tom bo'ylab 515 m va Yenisey bo'ylab 950 m.
1896 yilning yozida Irkutskdan Baykalgacha bo'lgan uchastkada ishlar boshlandi. Transsibning bu qismi 1901 yilda doimiy foydalanishga topshirildi. Bu erda qurilish qiyinchiliklar cho'qqisiga chiqdi - Baykal ko'li - dunyodagi eng katta toza suv ombori. 1900 yilda ko'lni aylanib o'tish uchun 47 kun kerak bo'ldi. Rölyefning murakkabligi, etkazib berish masofasi va boshqa sabablarga ko'ra, bu uchastkaning qurilishi davomida oshib ketgan xarajatlar 16 million rublga, yo'lning bir kilometriga esa 90 ming rubl kerak bo'lgan. Ishchilar dahshatli sa'y -harakatlar bilan kuniga uch marta yuradigan ulkan parom qurdilar. Harakatlanuvchi tarkib 73 km uzunlikdagi paromda muntazam harakatlanuvchi "Baykal" va "Angara" kuchli muzqaymoq paromlari bilan tashildi. Muzqaymoqlar Britaniyaning "Sir W. G. Armstrong, Whitworth and Co" kompaniyasi tomonidan qurilgan, keyin esa kemalar qismlarga ajratilgan holda Baykalga etkazilgan. Parom o'tishining maksimal quvvati kuniga 27-40 vagonni tashkil etdi. Parom o'tish joyi Listvennichnaya iskalaidan Misovaya iskalaigacha borardi. Keyin yo'l Verxneudinskga ketdi.
"Baykal" parom muzqaymoq kemasi, Baykal ko'li, 1911 yil
Biroq, bunday aralash transport usuli keyinchalik, ayniqsa urushdan oldingi va urush davrida, qo'shinlar, qurol-yarog ', asbob-uskunalarni Uzoq Sharqqa tez tashish, shuningdek uyushtirish zarur bo'lganda samarasiz bo'lib chiqdi. ularning to'liq ta'minoti. Qishki sovuqda, qo'shinlar ulkan ko'ldan muz ustida piyoda o'tib, isitish uchun to'xtashdi. Vaqti -vaqti bilan bo'ronlar ko'tarilib, shimoliy shamol muzni sindirib, odamlarning o'limiga olib keldi. Muhandislar temir yo'lni o'rnatdilar, lekin lokomotiv muzdan va vagonlardan qurol bilan o'tib keta olmadi, otlar yuk bilan sudralib ketdi. Temir yo'lga parallel ravishda muzli magistral yotqizildi. Ammo bunday o'tish tezligi juda past edi. Bu yakuniy tadqiqot va Tsirk-Baykal temir yo'lini qurish masalasini ko'tarishga majbur qildi.
1891 yilda Baykal ko'lini chetlab o'tishning ikkita varianti ko'rib chiqilgan - shimoliy va janubiy. Shimoliy qismi oddiy ko'rinardi. Ammo OP Vyazemskiy ekspeditsiyasi shuni ko'rsatdiki, janubiy variant, murakkabligiga qaramay, hali ham afzalroqdir, chunki bu erda erlar yaxshiroq yashaydi. Shuning uchun, biz bunga qaror qildik. Yo'l qoyali qirg'oq bo'ylab, Baykalni aylanib o'tdi. Rossiyalik quruvchilar yana bir muvaffaqiyatga erishdilar. Tsirkum-Baykal temir yo'lida, uzunligi 260 km, umumiy uzunligi 7, 3 km bo'lgan 39 ta tunnel, 14 km devorlar, 47 ta xavfsizlik galereyalari, viyaduklar, to'lqinlar, ko'plab ko'priklar va quvurlar qurilgan. Bu yo'l turli xil sun'iy inshootlarning kontsentratsiyasi bilan ajralib turadi va muhandislik va qurilish san'atining vizual entsiklopediyasiga aylanadi. Yo'l qurilishi paytida faqat tuproq ishlari hajmi bir kilometrga 70 ming kub metrdan oshdi. Bu chiziq olti yil davomida qurilgan bo'lsa ajab emas. Quruvchilarning fidokorona mehnati 1905 yilda (muddatidan bir yil oldin) muntazam poyezdlar qatnovini boshlashga imkon berdi. Shu bilan birga, parom xizmati yana 20 yil davomida mavjud edi. Buning uchun Baykal stantsiyasi yaqinida yangi Baranchuk iskala qurildi.
Transsib. Xilok bekati yaqinida. 1900 yil
Sibir yo'lining qurilishi
Xitoy Sharqiy temir yo'lining qurilishi
Transbaykal yo'lidan keyin (Misovaya - Sretensk) Amurskaya yo'lini qurish rejalashtirilgan edi. Bunga muvofiq, 1893-1894 yillarda. Sretenskdan Amurning Pokrovskaya qishlog'iga va undan keyin Xabarovskgacha so'rovlar o'tkazdi. Biroq, sharoitlarning murakkabligi, iqlimning og'irligi va eng muhimi, geosiyosat, Rossiya tomonidan Port -Arturni tortib olinishi boshqa qaror qabul qilishga majbur bo'ldi - temir yo'lni Port -Artur va Dalniyga olib borish.
Vitte bu qarorda etakchi va halokatli rol o'ynadi. U Vladivostokgacha bo'lgan yo'lning yarim ming kilometrini tejab, marshrutning oxirgi qismini Xitoy hududi orqali o'tkazishni taklif qildi. Peterburgning Pekinni ishontirishining asosiy sababi Yaponiya bilan mumkin bo'lgan kurashda Rossiyaning Xitoyga harbiy yordami edi. Vitte Xitoy vaziri Li Xongchangga shunday dedi: Bizning sharofatimiz bilan Xitoy o'z joyida qoldi, biz Xitoyning yaxlitligi tamoyilini e'lon qildik va bu tamoyilni e'lon qilib, biz unga abadiy amal qilamiz. Ammo, biz e'lon qilgan tamoyilni qo'llab -quvvatlashimiz uchun, birinchi navbatda, bizni shunday holatga qo'yish kerakki, agar biror narsa yuz bersa, biz ularga albatta yordam bera olamiz. Biz temir yo'l bo'lmaguncha bu yordamni bera olmaymiz, chunki bizning barcha harbiy kuchlarimiz Evropadagi Rossiyada bo'ladi va bo'ladi. … Shunday qilib, biz Xitoyning yaxlitligini saqlab qolishimiz uchun, birinchi navbatda, temir yo'l va Vladivostokgacha eng qisqa yo'nalish bo'ylab o'tadigan temir yo'l kerak; buning uchun u Mo'g'uliston va Manchjuriyaning shimoliy qismidan o'tishi kerak. Nihoyat, bu yo'l iqtisodiy jihatdan ham kerak, chunki u bizning rus mulklarimizning samaradorligini oshiradi, u erda u o'tadi, shuningdek, u orqali o'tadigan xitoylik mulklarning mahsuldorligini oshiradi.
Ba'zi shubhalardan so'ng, Xitoy hukumati Yaponiya bosqinlariga qarshi kurashda yordami uchun minnatdorchilik bildirib, Manjuriya orqali Trans-Sibir temir yo'lining bir qismini-Xitoy-Sharqiy temir yo'lini (CER) qurishga rozi bo'ldi. Rossiya Mo'g'uliston va Manjuriya orqali Vladivostokgacha temir yo'l qurish huquqini oldi. Qing imperiyasining etakchi vaziri Li Xunjonning to'g'ridan -to'g'ri poraxo'rligi ham muhim rol o'ynadi (u juda katta miqdorda - 4 million rubl olgan). Bu o'sha paytdagi Xitoy uchun odatiy hodisa edi, yuqori martabali amaldorlar va generallar G'arb davlatlari va kompaniyalari manfaatlarini ilgari surib, pora olishgan.
"Shunday qilib, - ta'kidladi Vitte, - eng katta siyosiy va tijoriy ahamiyatga ega bo'lgan yo'l bizning qo'limizga topshirildi … Bu Sharqiy va Evropa xalqlari o'rtasida yaqinlashuv vositasi bo'lib xizmat qilishi kerak edi". Moliya vaziri bu yo'l Manchjuriyaning tinchlik bilan bosib olinishiga yordam beradi deb ishongan. Vitte Buyuk yo'l Rossiyaning Suvaysh kanali qurilishiga va Trans-Kanada temir yo'lini yaratishga javobi bo'ladi, deb hisoblardi. Angliya allaqachon Xitoy portlarining uchdan ikki qismini nazorat qilar edi va Rossiyaning mintaqadagi mavqeini mustahkamlashning bir yo'li bor edi - Manchjuriyani o'z ta'sir doirasiga kiritish va Vladivostok va Port -Arturga olib boradigan yo'l. Rossiya imperiyasining Xitoydagi manfaatlariga tahdid solgan Uzoq Sharqda Yaponiya imperiyasining kuchayishi ham bu variant foydasiga o'ynadi. Bundan tashqari, CER, uning tarafdorlarining fikricha, Rossiyaga Osiyo-Tinch okeani mintaqasida yangi savdo bozorlariga chiqish imkonini berdi.
Tsing imperiyasining eng nufuzli va taniqli arboblaridan biri Li Xongchjan. U Yaponiya bilan Shimonoseki tinchlik shartnomasini (1895) va Rossiya imperiyasi va Xitoy o'rtasidagi ittifoq shartnomasini (1896) imzoladi.
Rossiya moliya vaziri va CER "gubernatori" Sergey Yulievich Vitte
Biroq, bu yo'lning ham raqiblari bor edi. Xitoyda katta Osiyo imperiyasini qul qilib olgan chet elliklardan norozilik va norozilik kuchaygan. Ya'ni, yo'l xavf ostida edi va buning uchun butun binoni ajratib, uni nafaqat qurish, balki himoya qilish kerak edi. "Bokschilar" ning bo'lajak qo'zg'oloni bu tahdidni tasdiqlaydi. Xitoy isyonchilari 1300 dan 900 verstni yo'q qiladi, zarar 72 million rubldan oshadi. Rossiya Zaamur chegara qo'shinlari okrugini yaratishga majbur bo'ladi.
Rossiyaning o'zida, Amur daryosi bo'ylab Buyuk Sibir yo'lini bosib o'tish variantini qo'llab -quvvatlovchilar, keyinchalik Sharqiy Sibir va Uzoq Sharq rus hududlarining iqtisodiy va ijtimoiy rivojlanish imkoniyatlarining oshishi bilan oqlashdi. Amur general-gubernatori S. M. Duxovskiy, Manchjuriya Rossiya imperiyasiga qo'shilgan taqdirda ham, Amur temir yo'lining Rossiya uchun ahamiyati, shuningdek, uning "mustamlakachiligi va asosiy tashkiliy ahamiyati" saqlanib qolishini aytdi. Uning ta'kidlashicha, hech qanday holatda Amur bo'ylab rejalashtirilgan temir yo'l liniyasi qurilishi to'xtatilmasligi kerak. Qolaversa, Xitoy hududi orqali o'tadigan yo'lning qurilishi ruslarning emas, balki xitoylarning rivojlanishiga yordam berdi. Harbiy-strategik nuqtai nazardan, bu yo'lga isyonkor Xitoy aholisi, Yaponiya bilan urush bo'lsa, yapon armiyasi xavf solgan. Yo'lni himoya qilish uchun qo'shimcha katta harbiy kontingent ajratish va uni chet elda saqlash zarur edi.
Shunday qilib, Xitoy hududi orqali o'tadigan temir yo'lning qurilishi juda yuqori strategik xavf bilan to'la edi. Biroq, ba'zi tadqiqotchilarning fikriga ko'ra, G'arb ustalari bilan bog'langan va ularning Rossiyadagi yuqori martabali "ta'sir agenti" bo'lgan Vitt bu qarshilikni engishga muvaffaq bo'ldi va CER janubga Manchuriya bo'ylab ketdi. 1904-1905 yillardagi rus-yapon urushida faqat mag'lubiyat. podshoh hukumatiga Amur temir yo'lini qurishni tezlashtirgan bu qarorning strategik noto'g'ri ekanligini ko'rsatdi
1895 yil dekabrda moliya vaziri S. Yu. Vittening tashabbusi bilan 6 million rubl miqdoridagi boshlang'ich kapitali bilan Rossiya-Xitoy banki tashkil etildi. Uning shakllanishi uchun 15% mablag 'Sankt -Peterburg xalqaro tijorat banki tomonidan, 61% esa 4 ta frantsuz bankidan kelgan. 1896 yil 22-mayda (3-iyun) Rossiya va Xitoyning Yaponiyaga qarshi ittifoqi haqidagi maxfiy rus-xitoy shartnomasi (Moskva shartnomasi) imzolandi. Rossiya tarafidan S. Yu. Vitte va knyaz A. B. Lobanov-Rostovskiy shartnoma imzoladilar, Xitoy tarafidan Li Xongjang. Rossiya va Xitoy mudofaa ittifoqini tuzdilar, "bu Yaponiyaning Rossiyaning Tinch okeanidagi mulklariga, Xitoyga yoki Koreyaga qilingan har qanday hujumida amalga oshirilishi kerak. Bunday holda, har ikkala shartnoma tuzuvchi tomonlar bir vaqtning o'zida mavjud bo'lgan barcha quruqlik va dengiz kuchlari bilan bir -birini qo'llab -quvvatlashga va bir xil kuchlarni har xil ta'minot bilan ta'minlashda yordam berishga majburdirlar ". Shartnoma Rossiyaga Manchjuriya hududi orqali temir yo'l qurish huquqini berdi: "Rossiya qo'shinlariga hujum bilan tahdid qilinadigan nuqtalarga kirishni osonlashtirish va bu qo'shinlarning tirikchilik qilishini ta'minlash uchun Xitoy hukumati. Manchjuriya orqali temir yo'l qurishga rozilik beradi … Urush paytida Rossiya o'z qo'shinlarini tashish va etkazib berish uchun bu yo'ldan erkin foydalanish huquqiga ega. Tinchlik davrida Rossiya ham xuddi shunday huquqdan foydalanadi …”.
1896 yil 27-avgustda (8-sentabr) Xitoyning Rossiya imperiyasidagi elchisi Syu Tszencheng rus-xitoy banki boshqaruvi bilan 80 yil muddatga tuzilgan bankka temir yo'l qurish huquqini berish to'g'risida shartnoma imzoladi. Manchjuriya va "Xitoy Sharqiy temir yo'llari jamiyati" aktsiyadorlik jamiyatini yaratish to'g'risida. Maxfiy shartnoma 16 sentyabr kuni Pekinda ratifikatsiya qilingan. Kontsessiya shartnomasida CER o'lchagichi Rossiya temir yo'llari bilan bir xil bo'lishi kerakligi ko'zda tutilgan. Jamiyatga tegishli erlar, shuningdek, uning daromadlari barcha boj va soliqlardan ozod qilingan. Kompaniyaga temir yo'l tariflarini mustaqil ravishda belgilash huquqi berildi. Jamiyatning "o'z erlarini so'zsiz va eksklyuziv boshqarish" huquqi, ya'ni begonalashishning butun chizig'i alohida ahamiyatga ega edi. Kontsessiya shartnomasining shartlari bu tasmani yo'l bo'ylab cho'zilgan katta Rossiya hududiga o'xshatdi. CER jamiyati hatto o'z qurolli soqchilarini tashkil qilgan. 80 yildan keyin temir yo'l Xitoy hukumatiga tekin o'tishi kerak edi. 36 yildan so'ng u yo'lni sotib olish huquqini qo'lga kiritdi. Xitoy Sharqiy temir yo'lining yuqori nazorati Rossiya moliya vaziri qo'lida to'plangan. Bir muncha vaqt Vitte Xitoy Sharqiy temir yo'lining va aslida butun Manchjuriyaning haqiqiy hukmdoriga aylandi.
Shunday qilib, O'rta Qirollikdagi Rossiya imperiyasi temir yo'l qurilishida Buyuk Britaniyadan keyin ikkinchi o'rinni egalladi. 1898 yil oxiriga kelib Britaniya imperiyasi Xitoydan umumiy uzunligi 2800 mil, Rossiya - 1530 mil, Germaniya - 720 mil, Frantsiya - 420 mil, Belgiya - 650 mil, AQSh - - temir yo'l qurilishi uchun Xitoydan imtiyoz oldi. 300 mil.
1897 yil 16 (27) avgust CER qurilishi boshlangan kun edi. 1898 yilda vaziyat biroz o'zgardi. Rossiya Port -Arturni egallab oldi va endi nafaqat Vladivostokga yo'l qurishni, balki Port -Arturga filial qurishni talab qildi. 1898 yil iyun oyida Rossiya Dalniy (Dalian) va Port -Artur (Lushun) portiga chiqishni ta'minlaydigan Xitoy Sharqiy temir yo'lining (keyinchalik Janubiy Manjuriya temir yo'li deb nomlanuvchi) janubiy filialini qurish uchun imtiyoz oldi.), Liaodong yarim orolida joylashgan.
1898 yilning yozida ruslar baxtsiz qishloqqa kelishdi va tez orada Xarbin nomli yirik markazga aylandilar. Bu erda banklar, tosh uylar, mehmonxonalar, telegraf idorasi juda tez qurildi va Xarbin Xitoyning shimoli -sharqida Rossiya ta'sirining markaziga aylandi.
Manba: A. Shirokorad. Rossiyaning yo'qolgan erlari: I Pyotrdan fuqarolar urushigacha
