Ma'lum vaqtgacha Gitler Germaniyasi yer usti transport vositalari uchun gaz turbinali elektr stantsiyalarining loyihalariga unchalik e'tibor bermagan. Shunday qilib, 1941 yilda birinchi bunday agregat eksperimental lokomotiv uchun yig'ildi, ammo iqtisodiy maqsadga muvofiq emasligi va ustuvor dasturlar mavjudligi tufayli uning sinovlari tezda to'xtatildi. Yer usti transport vositalari uchun gaz turbinali dvigatellar (GTE) yo'nalishidagi ishlar faqat 1944 yilda, mavjud texnologiya va sanoatning ba'zi salbiy xususiyatlari ayniqsa yaqqol namoyon bo'lganda davom etdi.
1944 yilda Armiya qurollanish boshqarmasi tanklar uchun GTE bo'yicha tadqiqot loyihasini boshladi. Yangi dvigatellarning ikkita asosiy sababi bor edi. Birinchidan, o'sha paytda nemis tanklar binosi og'irroq jangovar transport vositalariga yo'nalish oldi, buning uchun yuqori quvvatli va kichik o'lchamli dvigatel yaratilishi kerak edi. Ikkinchidan, mavjud bo'lgan barcha zirhli mashinalar ma'lum darajada kam benzin ishlatgan va bu operatsiya, iqtisodiyot va logistika bilan bog'liq ba'zi cheklovlarni joriy qilgan. Umidli gaz turbinali dvigatellar, keyinchalik nemis sanoati rahbarlari hisoblaganidek, kamroq sifatli va shunga mos ravishda arzonroq yoqilg'i iste'mol qilishi mumkin edi. Shunday qilib, o'sha paytda, iqtisodiyot va texnologiya nuqtai nazaridan, benzinli dvigatellarga yagona alternativ gaz turbinli dvigatel edi.
Birinchi bosqichda istiqbolli tank dvigatelini ishlab chiqish muhandis O. Zadnik boshchiligidagi Porsche dizaynerlar guruhiga ishonib topshirildi. Bir nechta tegishli korxonalar Porsche muhandislariga yordam berishlari kerak edi. Xususan, loyihaga doktor Alfred Myuller boshchiligidagi SS dvigatellarini tadqiq qilish bo'limi jalb qilingan. O'ttizinchi yillarning o'rtalaridan boshlab, bu olim gaz turbinalarini o'rnatish mavzusida ishladi va bir nechta samolyot reaktiv dvigatellarini ishlab chiqishda ishtirok etdi. Tanklar uchun gaz turbinali dvigatelni yaratish boshlanganda, Myuller turbokompressor loyihasini yakunladi, keyinchalik u bir necha turdagi pistonli dvigatellarda ishlatilgan. Shunisi e'tiborga loyiqki, 1943 yilda doktor Myuller tank gaz turbinali dvigatellarni ishlab chiqarishni boshlash to'g'risida bir necha bor takliflar bergan, biroq Germaniya rahbariyati ularga e'tibor bermagan.
Beshta variant va ikkita loyiha
Asosiy ish boshlanganda (1944 yilning yozining o'rtalarida), loyihadagi etakchi rol Myuller boshchiligidagi tashkilotga o'tdi. Bu vaqtda istiqbolli gaz turbinli dvigatelga qo'yiladigan talablar aniqlandi. Taxminan 1000 ot kuchiga ega bo'lishi kerak edi. va sekundiga 8,5 kilogramm havo iste'moli. Yonish kamerasidagi harorat texnik topshiriq bilan 800 ° ga o'rnatildi. Yer usti transport vositalari uchun gaz turbinli elektr stantsiyalarining o'ziga xos xususiyatlaridan kelib chiqib, asosiy loyihani ishlab chiqish boshlanishidan oldin bir nechta yordamchi qurilmalarni yaratish kerak edi. Myuller boshchiligidagi muhandislar guruhi bir vaqtning o'zida gaz turbinali dvigatelning arxitekturasi va joylashuvi uchun beshta variantni yaratdi va ko'rib chiqdi.
Dvigatelning sxematik diagrammalari bir -biridan kompressor, turbinaning bosqichlari soni va uzatish bilan bog'liq quvvat turbinasining joylashuvi bilan farq qilardi. Bundan tashqari, yonish kameralarini joylashtirishning bir nechta variantlari ko'rib chiqildi. Shunday qilib, GTE tartibining uchinchi va to'rtinchi versiyalarida kompressordan havo oqimini ikkiga bo'lish taklif qilindi. Bu holda bitta oqim yonish kamerasiga va u erdan kompressor aylanadigan turbinaga o'tishi kerak edi. Kiruvchi havoning ikkinchi qismi, o'z navbatida, ikkinchi yonish kamerasiga quyildi, u issiq gazlarni to'g'ridan -to'g'ri quvvat turbinasiga etkazib berdi. Shuningdek, dvigatelga kiradigan havoni oldindan qizdirish uchun issiqlik almashtirgichning boshqa pozitsiyasidagi variantlar ko'rib chiqilgan.
To'liq dizayn bosqichiga etgan istiqbolli dvigatelning birinchi versiyasida diagonal va eksenel kompressor, shuningdek, ikki bosqichli turbin bir o'qda joylashgan bo'lishi kerak edi. Ikkinchi turbinani koaksial ravishda birinchisining orqasida joylashtirish va uzatish moslamalariga ulash kerak edi. Shu bilan birga, uzatishni quvvat bilan ta'minlaydigan quvvat turbinasini kompressorlar va turbinalar o'qiga ulanmagan, o'z o'qiga o'rnatish taklif qilingan. Bu yechim dvigatel dizaynini soddalashtirishi mumkin, agar bitta jiddiy kamchilik bo'lmasa. Shunday qilib, yukni olib tashlashda (masalan, vites almashinuvi paytida), ikkinchi turbina pichoqlar yoki uyaning vayron bo'lish xavfi bo'lgan tezlikka aylanishi mumkin edi. Muammoni ikki yo'l bilan hal qilish taklif qilindi: ishchi turbinani kerakli vaqtda sekinlashtirish yoki undan gazlarni olib tashlash. Tahlil natijalariga ko'ra, birinchi variant tanlandi.
Va shunga qaramay, GTE tankining o'zgartirilgan birinchi versiyasi ommaviy ishlab chiqarish uchun juda murakkab va qimmat edi. Myuller keyingi tadqiqotlarini davom ettirdi. Dizaynni soddalashtirish uchun ba'zi original qismlar Heinkel-Hirt 109-011 turbojet dvigatelidan olingan mos keladigan agregatlar bilan almashtirildi. Bundan tashqari, dvigatel o'qlari o'rnatilgan tank dvigatelining dizaynidan bir nechta rulmanlar olib tashlandi. Milya tayanchlari sonini ikkita soddalashtirilgan yig'ilishga kamaytirish, lekin torkni uzatishga uzatuvchi turbinli alohida o'qga bo'lgan ehtiyojni yo'q qildi. Quvvat turbinasi kompressor pervanellari va ikki bosqichli turbina joylashgan o'sha valga o'rnatildi. Yonish kamerasi yoqilg'ini purkash uchun original aylanadigan nozullar bilan jihozlangan. Nazariy jihatdan, ular yoqilg'ini yanada samaraliroq quyish imkonini berdi, shuningdek, strukturaning ayrim qismlarining haddan tashqari qizib ketishining oldini oldi. Loyihaning yangilangan versiyasi 1944 yil sentyabr o'rtalarida tayyor edi.
Zirhli mashinalar uchun birinchi gaz quvurli blok
Zirhli mashinalar uchun birinchi gaz quvurli blok
Bu variant ham kamchiliklardan xoli emas edi. Avvalo, da'volar chiqish milidagi torkni saqlashda qiyinchiliklarga olib keldi, bu aslida dvigatelning asosiy milining kengaytmasi edi. Elektr uzatish muammosining ideal echimi elektr uzatgichdan foydalanish bo'lishi mumkin edi, lekin mis tanqisligi bunday tizimni unutishga majbur qildi. Elektr uzatishga muqobil sifatida gidrostatik yoki gidrodinamik transformator ko'rib chiqildi. Bunday mexanizmlardan foydalanganda elektr energiyasini uzatish samaradorligi biroz pasaygan, biroq ular generator va elektr motorli tizimga qaraganda ancha arzon bo'lgan.
GT 101 dvigateli
Loyihaning ikkinchi variantini yanada takomillashtirish keyingi o'zgarishlarga olib keldi. Shunday qilib, zarba yuklari ostida GTE ishlashini saqlab qolish uchun (masalan, mina portlashi paytida), uchinchi milli rulman qo'shildi. Bundan tashqari, kompressorni samolyot dvigatellari bilan birlashtirish zarurati tank GTE ishining ba'zi parametrlarini o'zgartirishga olib keldi. Xususan, havo iste'moli qariyb chorakka oshdi. Barcha o'zgartirishlardan so'ng, tank dvigateli loyihasi yangi nom oldi - GT 101. Bu bosqichda tanklar uchun gaz turbinali elektr stantsiyasini ishlab chiqish birinchi prototipni qurishga tayyorgarlikni boshlash mumkin bo'lgan bosqichga yetdi. keyin gaz turbinali dvigatel bilan jihozlangan tank.
Shunga qaramay, 1944 yil kuzining oxiriga kelib, dvigatelning nozik sozlanishi cho'zilib ketdi, tankga yangi elektr stantsiyasini o'rnatish ishlari boshlanmadi. O'sha paytda nemis muhandislari dvigatelni faqat mavjud tanklarga joylashtirish ustida ishlaydilar. Dastlab, GTE eksperimental bazasi PzKpfw VI - "Tiger" og'ir tanki bo'lishi rejalashtirilgan edi. Biroq, bu zirhli mashinaning dvigatel bo'linmasi barcha kerakli bo'linmalarni joylashtirish uchun etarli emas edi. Nisbatan kichik joy almashish bo'lsa ham, GT 101 dvigateli Tiger uchun juda uzun edi. Shu sababli, Panther deb ham ataladigan PzKpfw V tankini tayanch sinov vositasi sifatida ishlatishga qaror qilindi.
Panter tankida foydalanish uchun GT 101 dvigatelini yakunlash bosqichida Qurolli kuchlar qurollanish boshqarmasi va loyiha ijrochisi vakili mijoz prototipga qo'yiladigan talablarni aniqladi. Taxminlarga ko'ra, gaz turbinali dvigatel 46 tonnagacha jangovar og'irlikdagi tankning o'ziga xos kuchini 25-27 ot kuchiga etkazadi. tonna uchun, bu uning ishlash xususiyatlarini sezilarli darajada yaxshilaydi. Shu bilan birga, maksimal tezlik talablari deyarli o'zgarmadi. Yuqori tezlikda haydash natijasida tebranish va zarba shassis qismlarining shikastlanish xavfini sezilarli darajada oshirdi. Natijada, ruxsat etilgan maksimal tezlik soatiga 54-55 kilometr bilan cheklandi.
"Panter" tankidagi GT 101 gaz turbinali blok.
Yo'lbarsda bo'lgani kabi, Panteraning dvigatel qismi yangi dvigatelni joylashtirish uchun etarlicha katta emas edi. Shunga qaramay, dizaynerlar doktor Miller boshchiligida GT 101 GTE -ni mavjud hajmlarga moslashtirishga muvaffaq bo'lishdi. To'g'ri, katta dvigatel egzoz trubasini orqa zirhli plastinkadagi dumaloq teshikka joylashtirish kerak edi. G'alati tuyulsa -da, bunday yechim hatto ommaviy ishlab chiqarish uchun ham qulay va mos deb topildi. "Pantera" eksperimental GT 101 dvigatelining o'zi korpus o'qi bo'ylab, yuqoriga siljish bilan dvigatel bo'linmasining tomiga o'rnatilishi kerak edi. Dvigatel yonida, korpus qanotlarida, loyihaga bir nechta yonilg'i baklari joylashtirilgan. Transmissiya uchun joy to'g'ridan -to'g'ri dvigatel ostida topilgan. Havo qabul qiluvchi qurilmalar binoning tomiga keltirildi.
GT 101 dvigatelining dizaynini soddalashtirish, shu sababli u uzatish bilan bog'liq alohida turbinasini yo'qotdi, bu boshqa xarakterdagi qiyinchiliklarni keltirib chiqardi. Yangi GTE bilan ishlash uchun yangi gidravlik uzatishga buyurtma berish kerak edi. ZF tashkiloti (Zahnradfabrik of Fridrixshafen) qisqa vaqt ichida 12 pog'onali (!) Vites qutisi bilan uch bosqichli moment konvertorini yaratdi. Viteslarning yarmi yo'lda haydash uchun, qolgan qismi yo'lda haydash uchun. Eksperimental tankning dvigatel-uzatish moslamasida, shuningdek, dvigatelning ish rejimlarini kuzatuvchi avtomatizatsiyani joriy etish zarur edi. Maxsus boshqaruv moslamasi dvigatel tezligini kuzatishi va kerak bo'lganda vitesni oshirishi yoki kamaytirishi kerak edi, bu esa GTE qabul qilinmaydigan ish rejimlariga kirishiga to'sqinlik qildi.
Olimlarning hisob -kitoblariga ko'ra, ZF uzatuvchi GT 101 gaz turbinasi quyidagi xususiyatlarga ega bo'lishi mumkin. Maksimal turbina quvvati 3750 ot kuchiga yetdi, shundan 2600 tasi dvigatelning ishlashini ta'minlash uchun kompressor tomonidan olingan. Shunday qilib, chiqish milida "atigi" 1100-1150 ot kuchi qoldi. Kompressor va turbinalarning aylanish tezligi yukga qarab daqiqada 14-14,5 ming inqilob orasida o'zgarib turardi. Turbina oldidagi gazlarning harorati oldindan belgilangan 800 ° darajasida saqlangan. Havo iste'moli sekundiga 10 kilogrammni tashkil etdi, ish rejimiga qarab o'ziga xos yoqilg'i sarfi 430-500 g / s.
GT 102 dvigateli
Noyob yuqori quvvatga ega bo'lgan GT 101 tankli gaz turbinali dvigatel bir xil darajada yoqilg'i sarfiga ega edi, bu Germaniyada o'sha paytdagi benzinli dvigatellardan taxminan ikki baravar ko'p. Yoqilg'i sarfidan tashqari, GTE GT 101 qo'shimcha texnik tadqiqotlar va tuzatishlarni talab qiladigan yana bir qancha texnik muammolarga ega edi. Shu munosabat bilan, GT 102 yangi loyihasi boshlandi, unda barcha yutuqlarni saqlab qolish va mavjud kamchiliklardan xalos bo'lish rejalashtirilgan edi.
1944 yil dekabrda A. Myuller oldingi fikrlardan biriga qaytish kerak degan xulosaga keldi. Yangi GTE ishini optimallashtirish uchun uz o'qlariga uzatish mexanizmlariga ulangan alohida turbinadan foydalanish taklif qilindi. Shu bilan birga, GT 102 dvigatelining quvvat turbinasi ilgari taklif qilinganidek, asosiy agregatlar bilan koaksiyal joylashtirilmagan alohida birlik bo'lishi kerak edi. Yangi gaz turbinli elektr stantsiyasining asosiy bloki minimal o'zgarishlarga ega bo'lgan GT 101 edi. Unda to'qqiz bosqichli va uch bosqichli turbinali ikkita kompressor bor edi. GT 102 ni ishlab chiqishda, oldingi GT 101 dvigatelining asosiy blokini, agar kerak bo'lsa, Panter tankining dvigatel bo'lagi bo'ylab emas, balki joylashtirish mumkinligi ma'lum bo'ldi. Ular tajriba tankining agregatlarini yig'ishda shunday qilishdi. Gaz turbinli dvigatelning havo qabul qilish qurilmalari endi tomning chap tomonida, egzoz trubkasi o'ng tomonda joylashgan edi.
"Pantera" tankidagi GT 102 gaz turbinasi.
GT 102 gaz turbinali kompressor qurilmasi
Kompressor va asosiy dvigatel blokining yonish kamerasi o'rtasida qo'shimcha yonish kamerasi va turbinaga havo oqishi uchun quvur ajratilgan. Hisob -kitoblarga ko'ra, kompressorga kiradigan havoning 70 foizi dvigatelning asosiy qismidan, faqat 30 foizi qo'shimcha turbinadan o'tishi kerak edi. Qo'shimcha blokning joylashuvi qiziq: uning yonish kamerasi va quvvat turbinasining o'qi asosiy dvigatel blokining o'qiga perpendikulyar joylashishi kerak edi. Quvvat turbinli agregatlarni asosiy blok ostiga qo'yish va ularni dvigatel bo'linmasining tomining o'rtasidan chiqarilgan o'z chiqarish trubkasi bilan jihozlash taklif qilindi.
GT 102 gaz turbinali dvigatelining "tug'ma kasalligi", keyinchalik turbinani shikastlanishi yoki vayron bo'lishi bilan haddan tashqari aylanishi xavfi edi. Bu muammoni eng oddiy usulda hal qilish taklif qilindi: qo'shimcha yonish kamerasiga havo etkazib beradigan quvur ichidagi oqimni nazorat qilish uchun valflarni joylashtirish. Shu bilan birga, hisob -kitoblar shuni ko'rsatdiki, yangi GT 102 GTE nisbatan engil quvvatli turbina ishlashining o'ziga xos xususiyatlari tufayli gaz kelebeği javobining etarli emasligi. Chiqish milining kuchi yoki asosiy qurilmaning turbin quvvati kabi dizayn xususiyatlari oldingi GT 101 dvigateli bilan bir xil darajada qoldi, bu kuchning tashqi ko'rinishi bundan mustasno, dizayndagi katta o'zgarishlar deyarli yo'qligi bilan izohlanadi. turbinli birlik. Dvigatelni yanada takomillashtirish yangi echimlardan foydalanishni yoki hatto yangi loyihani ochishni talab qildi.
GT 102 uchun alohida ishchi turbinasi
Doktor A. Myuller GT 103 deb nomlangan navbatdagi GTE modelini ishlab chiqishni boshlashdan oldin, mavjud GT 102 modelini takomillashtirishga urinib ko'rdi. Uning dizaynining asosiy muammosi asosiy qurilmaning katta o'lchamlari edi. butun dvigatelni o'sha paytdagi tanklarning dvigatel bo'linmalariga joylashtirish qiyin. Dvigatel uzatuvchi blok uzunligini qisqartirish uchun kompressorni alohida birlik sifatida loyihalash taklif qilindi. Shunday qilib, tankning dvigatel bo'linmasiga uchta nisbatan kichik agregatni qo'yish mumkin edi: kompressor, asosiy yonish kamerasi va turbina, shuningdek, o'z yonish kamerasiga ega bo'lgan quvvat turbinli blok. GTE ning bu versiyasi GT 102 Ausf deb nomlangan. 2. Kompressorni alohida qurilmaga joylashtirishdan tashqari, yonish kamerasi yoki turbina bilan ham xuddi shunday qilishga urinishlar qilingan, lekin ular unchalik muvaffaqiyat qozonmagan. Gaz turbinali dvigatelning dizayni ishlashda sezilarli yo'qotishlarsiz ko'p sonli bo'linmalarga bo'linishiga imkon bermadi.
GT 103 dvigateli
GT 102 Ausf gaz turbinali dvigateliga muqobil. 2 -sonli bo'linmalarni mavjud hajmda "erkin" joylashtirish imkoniyati bilan GT 103 yangi ishlab chiqarilishi bo'ldi. Bu safar nemis dvigatellari joylashtirish qulayligiga emas, balki ish samaradorligiga e'tibor qaratishga qaror qilishdi. Dvigatel uskunasiga issiqlik almashtirgich kiritildi. Egzoz gazlari uning yordamida kompressor orqali kiradigan havoni isitadi, bu esa yoqilg'ini sezilarli darajada tejash imkonini beradi deb taxmin qilingan edi. Bu yechimning mohiyati shundan iborat ediki, oldindan qizdirilgan havo turbina oldida kerakli haroratni ushlab turish uchun kamroq yoqilg'i sarflashga imkon beradi. Dastlabki hisob-kitoblarga ko'ra, issiqlik almashtirgichdan foydalanish yoqilg'i sarfini 25-30 foizga kamaytirishi mumkin. Muayyan sharoitlarda bunday tejamkorlik yangi GTEni amaliy foydalanish uchun yaroqli qilib qo'ydi.
Issiqlik almashtirgichni ishlab chiqish Brown Boveri kompaniyasining "subpudratchilariga" ishonib topshirilgan. Bu agregatning bosh konstruktori V. Xrinijak edi, u ilgari tank gaz turbinali dvigatellar uchun kompressorlar yaratishda qatnashgan. Keyinchalik, Chrynijak issiqlik almashinuvi bo'yicha taniqli mutaxassisga aylandi va uning GT 103 loyihasida ishtiroki, ehtimol, buning old shartlaridan biri edi. Olim juda jasur va o'ziga xos echimni qo'lladi: yangi issiqlik almashtirgichning asosiy elementi gözenekli keramikadan aylanadigan tambur edi. Baraban ichiga gazlar aylanishini ta'minlaydigan bir nechta maxsus bo'linmalar joylashtirildi. Ish paytida issiq chiqindi gazlar baraban ichidan uning gözenekli devorlari orqali o'tib, ularni isitdi. Bu barabanning yarim burilishida sodir bo'ldi. Keyingi yarim burilish issiqlikni ichkaridan tashqariga o'tadigan havoga o'tkazish uchun ishlatilgan. Tsilindr ichidagi va tashqarisidagi buzilishlar tizimi tufayli havo va chiqindi gazlar bir -biriga aralashmagan, bu esa dvigatelning ishdan chiqishini istisno qilgan.
Issiqlik almashtirgichdan foydalanish loyiha mualliflari o'rtasida jiddiy bahslarga sabab bo'ldi. Ba'zi olimlar va dizaynerlarning fikricha, kelajakda ushbu qurilmadan foydalanish yuqori quvvat va havo oqimining nisbatan past tezligiga erishish imkonini beradi. Boshqalar, o'z navbatida, issiqlik almashtirgichda faqat shubhali vositalarni ko'rdilar, ularning foydasi dizaynning murakkablashishi natijasida etkazilgan zarardan sezilarli darajada oshib ketmasdi. Issiqlik almashtirgich zarurligi haqidagi bahsda yangi qurilmaning tarafdorlari g'alaba qozonishdi. Bir paytlar hatto GT 103 gaz turbinali dvigatelni birdaniga havoni oldindan qizdiradigan ikkita qurilma bilan jihozlash taklifi ham paydo bo'ldi. Bu holda birinchi issiqlik almashtirgich asosiy dvigatel bloki uchun, ikkinchisi qo'shimcha yonish kamerasi uchun havoni isitishi kerak edi. Shunday qilib, GT 103 aslida dizaynga kiritilgan issiqlik almashinuvchilari bo'lgan GT 102 edi.
GT 103 dvigateli qurilmagan, shuning uchun faqat uning hisoblangan xususiyatlari bilan kifoyalanish kerak. Bundan tashqari, ushbu GTE bo'yicha mavjud ma'lumotlar issiqlik almashtirgich yaratilishi tugashidan oldin ham hisoblab chiqilgan. Shuning uchun, amalda, bir qator ko'rsatkichlar kutilganidan ancha past bo'lishi mumkin. Turbinadan ishlab chiqarilgan va kompressor tomonidan so'rilgan asosiy qurilmaning kuchi 1400 ot kuchiga teng bo'lishi kerak edi. Asosiy agregatning kompressor va turbina aylanishining maksimal konstruktiv tezligi daqiqada taxminan 19 ming aylanish. Asosiy yonish kamerasida havo iste'moli - 6 kg / s. Issiqlik almashtirgich kiruvchi havoni 500 ° ga qizdiradi, turbina oldidagi gazlar esa taxminan 800 ° haroratga ega bo'ladi deb taxmin qilingan edi.
Quvvat turbinasi, hisob -kitoblarga ko'ra, 25 ming rpm tezlikda aylanishi va milga 800 ot kuchi berishi kerak edi. Qo'shimcha qurilmaning havo iste'moli 2 kg / s ni tashkil etdi. Kirish havosi va chiqindi gazlarining harorat parametrlari asosiy qurilmaning mos keladigan xususiyatlariga teng bo'lishi kerak edi. Tegishli issiqlik almashtirgichlar yordamida butun dvigatelning umumiy yoqilg'i sarfi soatiga 200-230 g dan oshmaydi.
Dastur natijalari
Germaniya gaz turbinali dvigatellarining rivojlanishi faqat 1944 yilning yozida, Germaniyaning Ikkinchi jahon urushida g'alaba qozonish imkoniyati har kuni kamayib borayotgan paytda boshlangan. Qizil Armiya sharqdan Uchinchi Reyxga hujum qildi, AQSh va Buyuk Britaniya qo'shinlari g'arbdan keldi. Bunday sharoitda Germaniyada ko'plab istiqbolli loyihalarni to'liq boshqarish uchun etarli imkoniyatlar yo'q edi. Tanklar uchun tubdan yangi dvigatel yaratishga bo'lgan barcha urinishlar pul va vaqt etishmasligidan kelib chiqqan. Shu sababli, 1945 yil fevralga kelib, tank gaz turbinli dvigatellarning uchta to'liq loyihasi mavjud edi, lekin ularning hech biri hatto prototip yig'ish bosqichiga ham etib bormadi. Barcha ishlar faqat nazariy tadqiqotlar va individual eksperimental birliklarning sinovlari bilan cheklangan.
1945 yil fevral oyida Germaniya tank gaz turbinli dvigatellarini yaratish dasturining tugashining boshlanishi deb hisoblash mumkin bo'lgan voqea sodir bo'ldi. Doktor Alfred Myuller loyiha rahbari lavozimidan chetlatildi va uning vakili Maks Adolf Myuller bo'sh lavozimga tayinlandi. M. A. Myuller, shuningdek, gaz turbinali elektr stantsiyalari sohasida taniqli mutaxassis edi, lekin uning loyihaga kelishi eng ilg'or ishlanmalarni to'xtatdi. Yangi bosh ostida asosiy vazifa GT 101 dvigatelini nozik sozlash va uni seriyali ishlab chiqarishni boshlash edi. Evropadagi urush tugashiga uch oydan kam vaqt qoldi, shuning uchun ham loyiha rahbariyatining o'zgarishi kerakli natijaga olib kelishga ulgurmadi. Germaniyaning barcha GTE tanklari qog'ozda qoldi.
Ba'zi manbalarga ko'ra, "GT" liniyasi loyihalari uchun hujjatlar ittifoqchilar qo'liga tushgan va ular o'z loyihalarida foydalangan. Biroq, Germaniya tashqarisida Ikkinchi Jahon urushi tugaganidan keyin paydo bo'lgan er usti transport vositalari uchun gaz turbinli dvigatellar sohasidagi birinchi amaliy natijalar doktor Myullerning ishlanmalari bilan deyarli o'xshash emas edi. Tanklar uchun maxsus ishlab chiqarilgan gaz turbinali dvigatellarga kelsak, bunday elektr stantsiyali birinchi seriyali tanklar Germaniya loyihalari tugaganidan chorak asr o'tgach, zavodlarning yig'ish sexlarini tark etdi.
