Reaktiv harakatlanish uzoq vaqtdan beri butun dunyo olimlari va dizaynerlarining e'tiborini tortdi. Biroq, har xil turdagi reaktiv dvigatelli birinchi ishlab chiqarish vositalari faqat o'tgan asrning qirqinchi yillarida paydo bo'lgan. Shu vaqtgacha raketali yoki havo-reaktiv dvigatelli barcha uskunalar faqat eksperimental maqsadlarda yaratilgan. Shunday qilib, yigirmanchi yillarning oxirida Germaniyaning Opel kompaniyasi Opel RAK loyihasini amalga oshira boshladi. Bu ishning maqsadi raketa dvigatellari bilan bir necha turdagi texnologiyalarni yaratish edi. Bunday texnologiyaning istiqbollarini aniqlab, yangi mashinalarni sinovdan o'tkazish taklif qilindi.
Opel RAK loyihasining ilhomlantiruvchisi kompaniya etakchilaridan biri Frits Adam Hermann fon Opel edi. Qizig'i shundaki, yangi texnologiyaning birinchi sinovlaridan so'ng unga "Rocket Fritz" taxallusi berilgan. Loyihani amalga oshirishga raketa sohasidagi yetakchi mutaxassislar jalb qilingan. Raketa dvigatellarini ishlab chiqishda bu borada katta tajribaga ega bo'lgan Maks Valier va Fridrix Vilgelm Sander shug'ullangan. Opel mutaxassislari raketa dvigatellari uchun "platformalar" ni yaratishga mas'ul edilar.
1928 yilning bahorida Opel RAK loyihasi ustida ish olib borilishi natijasida RAK.1 deb nomlangan birinchi eksperimental avtomobil qurildi. Mavjud ma'lumotlarga ko'ra, har xil turdagi boshqa eksperimental qurilmalar keyinchalik bu nomni olgan. Buning sabablari noma'lum. Ehtimol, nemis muhandislari turli toifadagi eksperimental uskunalar uchun alohida raqamlashni qo'llashni rejalashtirgandir. Shunday qilib, bittadan boshlab, raketali vagonlar, temir yo'l vagonlari va raketa samolyotlari raqamlanishi kerak edi. Biroq, yozuvlar va tarixiy hujjatlardagi xatolarni istisno qilib bo'lmaydi.
RAK.1 raketali avtomashinasi o'sha paytdagi Opel poyga avtomobillaridan biri asosida qurilgan. Bu mashina old dvigateliga xos klassik "poyga" sxemasiga ega, o'ziga xos uzun kapot bilan yopilgan va orqa tomonda bitta kabina bo'lgan. Mashinaning korpusida havo qarshiligini pasaytirish uchun mo'ljallangan silliq konturlar bor edi. To'rt g'ildirakli taglikda old g'ildiraklar boshqarilardi va orqa aksga yurar edi. Eksperimental loyihada foydalanish uchun poyga avtomobili sezilarli darajada o'zgartirildi. Undan mahalliy benzinli dvigatel va uzatish moslamalari, shuningdek, eski elektr stantsiyasi uchun zarur bo'lgan boshqa komponentlar olib tashlandi. Shu bilan birga, korpusning orqa qismiga sakkizta qattiq yonuvchi raketa dvigatellari o'rnatilgan.
Opel RAK.1 rusumli dvigatellar M. Valier va F. V. Zander maxsus poroxga asoslangan. Har bir bunday bo'lakning uzunligi 80 sm va diametri 12,7 sm bo'lgan silindrsimon tanasi bor edi, unga porox zaryadi qo'yilgan edi. Valier va Zander dvigatelning bir -biridan farqli ikkita variantini ishlab chiqdilar. Birinchi versiyadagi dvigatel zaryadi 3 soniyada yonib, 180 kgf, ikkinchisi 30 soniya yonib, 20 kgf kuch berdi. Mashinani tezlashtirish uchun kuchliroq dvigatellar ishlatiladi, qolganlari esa ulardan keyin yoqiladi va haydash paytida tezlikni saqlay oladi deb taxmin qilingan edi.
RAK.1 sinovlari 1928 yilning bahorida boshlangan. Sinov yo'lidagi birinchi yugurish muvaffaqiyatsiz yakunlandi. Mashina faqat 5 km / soat tezlikka erishdi va 150 m masofani bosib o'tdi, katta tutun chiqardi. Ba'zi o'zgartirishlardan so'ng, raketa mashinasi yana trekka kirib, yuqori ko'rsatkichlarni namoyish qila oldi. Biroq, RAK.1 kuch-quvvat nisbati nisbatan past edi. Dvigatellarning umumiy quvvati etarli emasligi va strukturaning katta massasi tufayli mashina 75 km / soat tezlikka erisha olmadi. Bu rekord 1928 yil 15 martda o'rnatildi.
Boshqa xususiyatlarga ega bo'lgan boshqa raketa dvigatellari yo'qligi sababli, nemis muhandislari bitta mashinada dvigatellar sonini ko'paytirish yo'lini tanlashga majbur bo'lishdi. Opel RAK.2 raketali avtomobili shunday paydo bo'ldi. Birinchi mashina singari, uning orqa kabinasi ham bor. RAK.2 ning muhim xususiyati - orqa qanot. Tananing o'rtasida ikkita yarim samolyot joylashtirilgan. Aerodinamik kuchlar tufayli bu birliklar g'ildiraklarning trekka ega bo'lishini yaxshilaydi va shu bilan bir qator xususiyatlarni yaxshilaydi deb taxmin qilingan edi. Mashinaning orqa tomonida har xil kuchga ega 24 ta chang dvigatellar to'plami bor edi.
Opel RAK.2 ni yig'ishga ko'p vaqt ketmadi. Mashinaning sinovlari 28-may o'rtalarida boshlangan. 23 may kuni Fritz von Opel kabinasida bo'lgan reaktiv avtomobil 230 km / soat tezlikka erisha oldi. Sinovda 24 ta raketa dvigatellari ishlatilgan. Aynan shundan so'ng fon Opel o'zining "Rocket Fritz" laqabini oldi.
Raketali dvigatelli er usti transport vositalarining rivojlanishi bilan bir qatorda, Opel, Valle, Sander va boshqa nemis mutaxassislari reaktiv harakatlanishni ishlatishning boshqa variantlari ustida ishladilar. Shunday qilib, 1928 yil iyun oyining boshida raketa dvigatellari bilan jihozlangan planerning qurilishi yakunlandi. Turli manbalarda ushbu samolyot Opel RAK.1 va Opel RAK.3 deb nomlanadi. Bunga qo'shimcha ravishda, uni ba'zida maxsus belgini ko'rsatmasdan, raketa uchuvchisi deb ham atashadi. "O'rdak" sxemasi bo'yicha qurilgan Aleksandr Lippish tomonidan ishlab chiqarilgan Ente planeri ("o'rdak") eksperimental apparatlar uchun asos sifatida olingan. Unga 360 kgf kuchga ega va 3 s ish vaqtiga ega boshlang'ich dvigatel, shuningdek 20 kgf va 30 s ish vaqtiga ega ikkita asosiy dvigatel o'rnatilgan.
11 -iyun kuni RAK.1 raketa uchuvchisi uchuvchi Fridrix Stamer bilan birinchi marta kokpitda havoga ko'tarildi. Samolyotni ishga tushirish uchun maxsus temir yo'l ishlatilgan. Bunday holda, uchish faqat mavjud chang dvigateli yordamida amalga oshirilishi kerak edi. Yuk tashuvchi samolyot yoki quruqlik ekipajidan tashqi yordam talab qilinmadi. Birinchi sinov paytida uchuvchi planerni havoga muvaffaqiyatli ko'targan. Uchib ketayotganda F. Stamer ketma -ket ikkita harakatlantiruvchi dvigatelni yoqdi. 70 soniyada RAK.1 apparati taxminan 1500 m uchdi.
Baxtsiz hodisa tufayli ikkinchi sinov parvozi amalga oshmadi. Uchish paytida raketaning ishga tushirish dvigateli portlab ketdi va samolyotning yog'och konstruksiyasini yoqib yubordi. F. Stamer tez orada butunlay yonib ketgan samolyotdan chiqib ketishga muvaffaq bo'ldi. Yangi raketa planerini qurmaslikka va sinovlarni davom ettirmaslikka qaror qilindi.
Keyingi ikkita tajriba temir yo'l platformalari yordamida amalga oshirildi. 1928 yilning yozida Opel ikkita raketa vagonini qurdi, sinovlar paytida ba'zi muvaffaqiyatlarga erishildi.
23-iyun kuni Gannover-Celle temir yo'l liniyasida Opel RAK.3 raketali vagonining ikkita sinov uchishi bo'lib o'tdi. Bu qurilma yengil to'rt g'ildirakli platforma bo'lib, uning orqa tomonida haydovchi kabinasi va raketa dvigatellari to'plami bor edi. Mashina boshqaruv mexanizmi bilan jihozlanmagan va kabinaning imkon qadar kichik o'lchamlari bor edi, bu faqat haydovchi o'rindig'ining qulayligi bilan chegaralangan edi. Bundan tashqari, raketali vagon engil g'ildiraklarni oldi.
Avtotransport vositalarining sinovlari oldindan e'lon qilindi, bu esa yo'lak bo'ylab ko'plab tomoshabinlarni to'plashga sabab bo'ldi. Birinchi o'tish uchun raketa vagoniga o'nta dvigatel o'rnatilgan. Tekshiruvchi boshqaruvi ostida mashina yuqori tezlikni ishlab chiqdi: turli manbalarda soatiga 254 dan 290 km gacha bo'lgan raqamlar keltirilgan. Ma'lumotlar farqiga qaramay, Opel RAK.3 raketali vagonlari dunyodagi eng tezkor transport vositalaridan biri bo'lgan deb taxmin qilish mumkin.
Birinchi musobaqadan so'ng, ikkinchisini o'tkazishga qaror qilindi. Bu safar loyiha rahbarlari vagonga 24 ta raketa dvigatelini o'rnatishni buyurdilar. Biz fon Opelga va uning hamkasblariga hurmat ko'rsatishimiz kerak: ular xavfni tushunishgan, shuning uchun mashina haydovchisiz ikkinchi yugurishda yurishga majbur bo'lgan. Bu ehtiyot chorasi to'liq oqlandi. Yengil mashina uchun 24 dvigatelning kuchi juda katta bo'lib chiqdi, shuning uchun u tezda yuqori tezlikka erishdi va yo'ldan uchib ketdi. Raketa trolleybusining birinchi versiyasi butunlay vayron bo'lgan va tiklab bo'lmadi.
1928 yilning yozida RAK.4 deb nomlangan yana bir raketali vagon qurildi. Dizayni bo'yicha bu mashina avvalgisidan unchalik farq qilmasdi. Nafaqat dizayni o'xshash, balki ikkita mashinaning taqdiri ham bir xil bo'lib chiqdi. Raketa dvigatellari majmuasi bilan jihozlangan vagon, hatto bitta sinov haydashini ham bajara olmadi. Birinchi sinovlar paytida dvigatellardan biri portladi va qolganlari portlashga sabab bo'ldi. Trolleybus joyidan tashlandi, u relslar bo'ylab biroz yurib, yon tomonga uchib ketdi. Mashina vayron bo'lgan. Bu hodisadan so'ng, Germaniya temir yo'llari rahbariyati mavjud uskunalarda bunday uskunalarni sinovdan o'tkazishni taqiqladi. Opel o'z izlari yo'qligi sababli RAK loyihasining temir yo'l qismini to'xtatishga majbur bo'ldi.
1929 yilning kuzining boshigacha nemis mutaxassislari turli loyihalar, jumladan, istiqbolli reaktiv texnologiyasi bilan shug'ullanishgan. Biroq, tayyor namunalar bo'yicha hech qanday sinov o'tkazilmagan. 29 sentyabrda F. von Opel, A. Lippish, M. Valier, F. V. Zander va uning hamkasblari Opel RAK.1 deb nomlangan raketali dvigatelni qurib bitkazdilar. Ta'kidlash joizki, 1928 yilda uchgan birinchi kosmik kemaning nomi to'g'risida ishonchli ma'lumot yo'qligi sababli reaktiv planerlarning nomlari bilan ma'lum chalkashliklar mavjud.
A. Lippish tomonidan ishlab chiqilgan yangi samolyot har birining og'irligi 23 kgf bo'lgan 16 ta raketa dvigatelini oldi. Uchish uchun 20 metrli maxsus tuzilma mo'ljallangan edi. 1929 yil 30 sentyabrda RAK.1 planerining birinchi va oxirgi parvozi raketa Fritsning o'zi tomonidan amalga oshirildi. Uchish va parvoz muvaffaqiyatli o'tdi. Ketma -ket yoqilgan dvigatellarning kuchi tezlashtirish, havoga ko'tarilish va keyingi parvoz bir necha daqiqa davom etishi uchun etarli edi. Biroq, hodisa avariya bilan tugadi. Uchuvchi bilan tuzilmaning og'irligi 270 kg dan oshdi va tavsiya etilgan qo'nish tezligi soatiga 160 km. Frits von Opel boshqaruvni yo'qotdi va planer jiddiy shikastlandi.
Opel RAK.1 samolyoti favqulodda qo'nganidan ko'p o'tmay, AQShdan Germaniyaga maxsus xat keldi. O'sha paytda Opelning asosiy aktsioneri Amerikaning General Motors kompaniyasi edi, uning rahbariyati eksperimental raketa texnologiyasining bir nechta muvaffaqiyatsiz sinovlaridan xavotirda edi. Xodimlarni xavf ostiga qo'yishni istamagan GM rahbarlari nemis mutaxassislariga raketa bilan shug'ullanishni taqiqlab qo'yishdi. Bu taqiqning qo'shimcha sharti shubhali eksperimental loyihalarga pul sarflashga imkon bermagan iqtisodiy inqiroz edi.
Bu buyruqdan keyin M. Valle, F. V. Sander va boshqa mutaxassislar tadqiqotlarini davom ettirdilar va F. von Opel tez orada o'z kompaniyasini tark etdi. 1930 yilda u Shveytsariyaga ko'chib o'tdi va Ikkinchi jahon urushi boshlanganidan keyin AQShga jo'nab ketdi. Taxallusiga qaramay, Rocket Fritz endi reaktiv dvigatelli mashinalar mavzusi bilan shug'ullanmagan.
Opel RAK loyihasi katta texnik va tarixiy qiziqish uyg'otdi. U aniq ko'rsatdi, yigirmanchi yillarning oxirida, texnologiyaning rivojlanishi g'ayrioddiy dvigatelli uskunalar qurishga imkon berdi. Shunga qaramay, ishlab chiqarilgan barcha mashinalar texnologiya namoyishchilaridan boshqa narsa emas edi. Raketali va raketali vagonlar magistral va temir yo'llarda o'z o'rnini deyarli topa olmasligini taxmin qilish qiyin emas. Raketa bilan ishlaydigan samolyotlar ancha hayotiy edi. O'ttizinchi yillarning ikkinchi yarmida A. Lippishch keyinchalik Me-163 Komet deb nomlangan samolyotni ishlab chiqara boshladi. Suyuq yoqilg'i raketali dvigatelli bu mashina birinchi ommaviy ishlab chiqarilgan raketa samolyoti edi va Luftwaffe-da ham cheklangan darajada ishlatilgan. Shunga qaramay, raketali dvigatelli samolyotlar ham keng tarqalmadi, bu ishlanmalarning aksariyati amalda qo'llanilmaydigan faqat eksperimental texnologiya bo'lib qoldi.
