Natsistlar Germaniyasida amalga oshirilmagan va fantastik bo'lgan juda ko'p turli xil harbiy texnika loyihalarining mavjudligi uzoq vaqtdan beri turli xil taxminlarga sabab bo'lgan. Bu nemislarning rivojlanishi, ma'lum darajada, "fu jangchilari" afsonasi va boshqa noma'lum uchuvchi ob'ektlar uchun qarzdor bo'lgan. Bundan tashqari, Antarktidadagi nemis bazalarining afsonalarida disk shaklidagi g'ayrioddiy samolyotlar ham bor. Aniq tabiatiga qaramay, bu hikoyalar va nazariyalarning barchasi faqat fantaziya emas. Ularning ba'zi sabablari bor. Haqiqatan ham, Germaniyada g'ayrioddiy qanot shaklidagi samolyotlar sohasida ishlar olib borildi. Shunday qilib, an'anaviy samolyotlarning parvoz xususiyatlarini yaxshilash yo'lini qidirishda, qanoti oldinga siljigan Ju-287 bombardimonchi yaratildi. Bundan tashqari, vertikal uchish vositalarining loyihalari yaratildi. Nihoyat, aviatsiyani rivojlantirishning uchinchi yo'nalishi, nemis muhandislari disk shaklidagi qanotni yoki hatto apparatning bu qismini to'liq rad etishni ko'rishdi. Mish -mishlardan ko'ra ko'proq tasdiqlangan nemis disklarini ko'rib chiqing.
Janob Fokk uchun patent
1939 yilda Fokke-Vulfning bosh dizayneri Geynrix Fok yangi samolyot kontseptsiyasiga patent olish uchun ariza berdi. Ilovada u oddiygina "vertikal uchish qobiliyatiga ega samolyot" deb nomlangan. Fokning omon qolgan rasmlarida siz ushbu qurilmaning taxminiy tartibini ko'rishingiz mumkin. Tuzilishning katta qismi qanotdan iborat. Uning oldingi qirrasi parabolik shaklga ega, orqa qirrasi esa tekis, orqaga supurilgan. Qanot profilining qalinligi ancha katta va markaziy qismida korpus balandligi bilan solishtirish mumkin. Ikkinchisi qanot tuzilishiga chiroyli tarzda yozilgan. Darhaqiqat, vertikal uchish uchun mo'ljallangan Focke samolyoti uchuvchi qanotdir, undan faqat oldidagi ko'z yoshi shaklidagi kokpit va orqa tarafdagi keel chiqadi. Ammo asosiy dizayn nuance birlashtirilgan qanotli fyuzelyaj blokining o'rta qismida yotadi.
Samolyotning markaziy qismida qanotning butun qalinligidan o'tadigan katta diametrli dumaloq kanal mavjud. U turli yo'nalishlarda aylanadigan ikkita koaksiyal vintni o'z ichiga oladi. Pervanellarni apparatning orqa tomonida joylashgan motorlar boshqarishi kerak edi. Pervanellarning bir -biriga aylanishini ta'minlaydigan vites qutisi, vintlar uyasining umumiy panjarasiga o'rnatilishi kerak edi. Fokning fikricha, pervanellar ham ko'taruvchi, ham harakatlantiruvchi vosita sifatida ishlashi kerak edi. Asl pervanel guruhi bilan bog'liq holda, boshqaruv tizimini ko'rib chiqishga arziydi. Qanotning orqa chetining deyarli butun uzunligi bo'ylab, vertikal uchish samolyotida rulon va balandlikni boshqarish uchun liftlar bor edi. Rul g'ildirak ustida joylashgan edi. Umuman olganda, quyruqsiz samolyot uchun alohida narsa yo'q. Biroq, boshqa original boshqaruv moslamasi to'g'ridan -to'g'ri pervanellarga ulangan. Vintli kanalning pastki chiqishi maxsus qopqoqchalar bilan yopilgan. Avtoturargohda ular yopildi va parvoz paytida ularning pozitsiyasini o'zgartirish kerak edi. Bu pervanellarning harakatlanish vektorini o'zgartirish uchun qilingan. Bundan tashqari, shuni ta'kidlash kerakki, mavjud sxemalarda vintlar apparatning gorizontal o'qiga parallel emas, balki oldinga moyillik bilan joylashgan. Ushbu tartibga ko'ra, ular to'xtash joyining o'ziga xos xususiyatlarini (tayoqchali uch nuqtali shassi) o'rnini bosuvchi, uchish va qo'nish holatida vertikal surilishni ta'minlaydi. Erdan ko'tarilgandan so'ng, rozetkaning panjurlarini boshqaruvchi uchuvchi apparatni gorizontal holatga o'tkazishga majbur bo'ldi. Bunday holda, pervanellarning aylanish tekisligi ufqqa burchak ostida bo'lib chiqdi va bundan keyin xuddi shu klapanlardan foydalanib, tortish vektori va uchish tezligini boshqarish mumkin edi. Uchish paytida, mos ravishda, uchuvchi samolyotni gorizontal parvozdan suzish rejimiga o'tkazishi, burchak burchagini to'xtash joyiga olib kelishi va siljishni silliq tushirib, pastga tushishi va qo'nishi kerak edi.
Shamol tunnellarida ushbu apparat modellarining puflanishi haqida ma'lumot bor. Bundan tashqari, ba'zida G. Fokk taklifiga binoan qilingan kichik modellar borligi haqida gaplar bor. Urushdan keyin patent va tegishli hujjatlar ittifoqchilar qo'liga o'tdi. Loyiha katta qiziqish uyg'otdi, natijada parabolik yoki dumaloq qanotli va vertikal uchish mashinalari mavzusida tadqiqotlar olib borildi. Ushbu samolyotning kamida to'liq o'lchamli modeli mavjudligi haqida ma'lumot yo'q. Biroq, "vertikal uchish samolyoti" aviatsiya tarixchilariga Fokke Vulf VTOL (Vertikal uchish va qo'nish) nomi bilan yaxshi ma'lum. Shuni ta'kidlash kerakki, VTOL atamasi ingliz tilidan keladi. Nima uchun nemis loyihasi ular uchun mo'ljallangan? Gap shundaki, nemis hujjatlarida vertikal uchish ehtimoli ta'rifidan tashqari, ushbu samolyot uchun belgi yo'q.
Modeldan samolyotgacha
Xuddi shu 1939 yilda samolyotlarni modellashtirish bo'yicha birinchi milliy tanlov o'tkazildi. Boshqalar qatorida, sevimli mashg'ulotlari aviatsiya bo'lgan yosh dehqon Artur Sak o'z ichki dvigatelli samolyot modelini taklif qildi. Uning AS-1 samolyotining g'ayrioddiy qanoti bor edi. Uzunligi 125 santimetr bo'lgan blok rejada yumaloq shaklga ega edi. Sackning fikriga ko'ra, qanotlarning bunday joylashuvi samolyotni yaxshi ko'tarilish qiymatlari bilan ta'minlashi va natijada manevrlik, boshqariluvchanlik va yuk ko'tarish qobiliyatini ta'minlashi mumkin edi. Og'irligi to'rt yarim kilogramm bo'lgan model zaif benzinli dvigatel bilan jihozlangan. Shu tufayli AS-1 sinov masofasini yuz metrga ucha oldi, lekin uning tezligi meni sovrinlar haqida unutishga majbur qildi. Biroq, oxir -oqibat, Sak yanada qiziqarli "mukofot" oldi.
Tanlovda o'sha paytga kelib Luftvafening eng muhim odamlaridan biriga aylangan Ernst Udetning o'zi ishtirok etdi. U modelning asl qanotiga qiziqib qoldi va Sakuni tadqiqot uchun qulayroq sharoitda shu mavzuda ishlashni davom ettirishga taklif qildi. Keyingi yillar shamol tunnellarida disk qanotini o'rganishga, optimal profilni qidirishga va boshqa ko'p narsalarga sarflandi. Ushbu tadqiqotlar natijalariga ko'ra, AS-2dan AS-5gacha bo'lgan indeksli to'rtta model bir necha oylik tanaffus bilan qurilgan. Ular bir -biridan dizayn xususiyatlari, shuningdek o'lchamlari bilan farq qilar edi. 1943 yilning kuzida A. Sakaning loyihasi shunday bosqichga yetdiki, to'liq o'lchamli odamli prototipni yaratishni boshlash mumkin edi.
Eksperimental samolyotlarni yig'ish uchun Sakuga Brandis aerodromidagi Flugplatz-Werkstatt ustaxonalari ajratildi, bu erda qurilish 1943 yil oxirida boshlandi. Disk shaklidagi qanotli boshqariladigan samolyot AS-6 belgisini oldi. Sobiq dehqon rahbarligida dastgoh ishchilari asl qanotni yig'ishdi. Uchta shpal har birida sakkizta qovurg'a ko'tarib, korpus ramkasiga mahkamlangan. Bundan tashqari, qanotning chetiga qo'shimcha yuk ko'taruvchi element o'rnatildi, uning maqsadi rulman tekisligining qirralarining qattiqligini ta'minlash edi. Metall qo'shimchali yog'och qanotli konstruktsiya mutlaqo yangi edi, bu boshqa samolyot birliklarida emas. Argus As-10C-3 benzinli dvigateli (240 ot kuchi), dvigatel moslamasi va kapotining bir qismi bilan birga, engil Messerschmitt Bf-108 Taifun-dan olingan. Halokatga uchragan Bf-109B qiruvchisidan shassi, kokpit, kanop va boshqa bir qancha qismlar olib tashlandi. Kuyruk bo'linmasiga kelsak, bu birlik mavjud samolyot elementlaridan keng foydalanilgan bo'lsa -da, qayta ishlangan.
AS-6 1944 yil
Agar biz AS-6 dizaynini o'sha paytdagi boshqa samolyotlar bilan taqqoslasak, u faqat qanot shakli va uning quvvat majmuasi bilan ajralib turadi. Saka samolyotining qolgan qismi boshqa ko'plab dizaynlarga o'xshash edi. Agar AS -6 boshqaruv paneli spartalik ko'rinishga ega bo'lmasa - jami oltita asbob. Samolyot ushbu texnikaning standart boshqaruvlari yordamida boshqarildi. Uchuvchi ixtiyorida gaz kelebeği tayoqlari, samolyot boshqaruvlari va pedallar bor edi. Qatlamni boshqarish uchun stabilizatorda lift bor edi, pedallar rul bilan bog'langan va asl shaklidagi aileronlar qanotning orqa chetiga joylashtirilgan.
1944 yil fevral oyida eksperimental samolyotni sinovdan o'tkazish boshlandi. Ular yugurishdan boshladilar. Umuman olganda, bu testlar qoniqarli deb topildi, garchi rullarning past samaradorligi tanqidni keltirib chiqardi. Qolaversa, halokatga uchragan samolyotdan chiqarilgan komponentlar unchalik ishonchli emas edi va ularni doimiy ravishda ta'mirlash kerak edi. Barcha ta'mirlash ishlari tugagach, taksida davom etishdi. Erni tekshirishning ikkinchi bosqichida, rullarning past samaradorligining sababi ularning joylashgan joyida ekanligi ma'lum bo'ldi. Qanotning o'ziga xos dizayni tufayli - uzun ildiz qismi bilan - rullar samolyotlar orqasidagi bosim pasaygan zonaga tushib qoldi. Qolaversa, uchish -qo'nish yo'lagi bo'ylab oxirgi yugurish chog'ida shassi qurilmadan tushib ketgan. Yana bir ta'mirlash amalga oshirildi, bu safar kattaroq, chunki qanot "tormozlash" paytida shikastlangan.
Yangi hisob-kitoblar shuni ko'rsatdiki, AS-6 o'zining muvaffaqiyatsizligi asosan zaif dvigatelga bog'liq. A. Saka ixtiyorida boshqa motorlar yo'q edi, shuning uchun hujum burchagini oshirishga qaror qilindi. Buni amalga oshirishning eng aniq usuli - bu qo'nish tishli ustunlarini siljitish. Ammo korpus ichidagi quvvat elementlari va agregatlarning zich joylashuvi bunga yo'l qo'ymadi. Shuning uchun, shassisning o'zgarishi tormozlarni o'rnatishga (Ju-88 bombardimonchi samolyotdan olingan) va uchinchi shpalga 70 kg muvozanat vaznini o'rnatishga, shuningdek qanotning orqa chetida qo'shimcha aerodinamik yuzalarga ta'sir ko'rsatdi. Dizaynerlarning hisob -kitoblariga ko'ra, uchish paytida samolyot kerakli burchak burchagiga ega bo'lishi kerak edi. Qabul qilingan yaxshilanishlar o'z samarasini berdi. Uchinchi taksilar ketma -ketligi rul boshqaruvining samaradorligi oshganini ko'rsatdi va samolyot doimo "yuqoriga" yugurdi. Birinchi parvoz to'rtinchi sinov bosqichiga rejalashtirilgan edi. Uchuvchi G. Baltabol gaz kelebeği tayog'ini oldinga siljitdi va uchishni boshladi. Samolyot havoga ko‘tarilgach, yon tomonga dumalay boshladi. Uchuvchi gazni bo'shatib, ehtiyotkorlik bilan qo'nishga muvaffaq bo'ldi. Buning sababi oddiy edi: past qanotli va kichik maydonli aileronlar pervanelning reaktiv momentiga samarali qarshi tura olmadi. Bu muammo AS-6 samolyoti kontseptsiyasining bevosita natijasi bo'lganligi sababli, Baltabol tegishli tuzatishlar kiritilgunga qadar sinovni davom ettirishdan bosh tortdi. Uchuvchi, eng avvalo, dvigatelning zaifligi va rul boshqaruvining etarli emasligi haqida shikoyat qildi. Nihoyat, u shamol tunnelida yana bir -ikki oy ishlashni va shundan keyingina parvoz sinovlarini boshlashni maslahat berdi.
Artur Sak tortmasiga va shamol tunneliga qaytdi. U mashinani takomillashtirish ustida ishlayotganda, 44 yilning yozida I / JG400 polki Brandis aerodromiga o'tkazildi, uning uchuvchilari Me-163 qiruvchi samolyotlarini uchishdi. 400-chi eskadroning uchuvchilari og'ir uchadigan samolyotlarda yaxshi tajribaga ega edilar, shuning uchun ular darhol AS-6ga qiziqish bildirishdi. Dumaloq qanotli samolyotlar uchun Bierdeckel - "Pivo tepsisi" laqabini o'ylab topgan jangchi uchuvchilar edi. Va uchuvchilardan biri hatto o'z xohishi bilan sinov parvozini o'tkazdi. Leytenant F. Roslet bir nechta yugurish va kichik yondashuvni amalga oshirdi. Erga tegib ketgach, AS-6 yana shassisini yo'qotdi va norozi Roslet Baltabol ilgari bergan tavsiyanomalarni qoldirdi.
AS-6-ni ishga tushirish deyarli urush oxirigacha davom etdi. Sakuga bir nechta konstruktorlik byurosining muhandislari yordam berishdi, lekin bularning barchasi kerakli natijani bermadi. 45-aprelda tajribali AS-6 Brandis aerodromining bombardimon qilinishi paytida katta zarar ko'rdi. AQSh kuchlari aerodromni egallab olishganda, samolyotning biron bir bo'lagi yoki qoldig'ini topa olishmadi. Ehtimol, mashina qoldiqlari qismlarga bo'linib, keraksiz sifatida yo'q qilingan.
Belontse, Zimmerman va boshqalar …
Fokke-Wulf VTOL va AS-6 loyihalarida umumiylik bor: ularning mavjudligi hujjatlar va fotosuratlar bilan tasdiqlangan (bu faqat ikkinchisiga tegishli). Biroq, ularning mavjudligi to'g'risida bunday dalillar bilan "maqtana olmaydigan" boshqa nemis samolyotlariga ko'pincha original aviatsiya texnologiyalari muxlislari ko'proq e'tibor berishadi.
Hammasi 50 -yillarda, R. Luzarning "Uchinchi reyxning maxfiy quroli" kitobi G'arb mamlakatlarida nashr etilganidan boshlandi. U 12-15 kilometr balandlikka ko'tarilib, soatiga ikki yoki to'rt ming kilometrgacha tezlasha oladigan ba'zi disk shaklidagi mo''jizaviy qurilmalar haqida gapirib berdi. Va ular bularning barchasini birinchi parvozda namoyish etishdi. Aynan shu kitobdan jamoatchilik nemis samolyotlariga, xususan, mashhur "Belonza diskiga" bunday ajoyib xususiyatlarga ega bo'lishga imkon beradigan tubdan yangi "Shauberger dvigateli" haqida bilib oldi. Luzarning kitobida bu "uchuvchi likopchalar" ning sxemalari va hatto loyqa, loyqa fotosuratlari bor edi. To'g'ri, unda taniqli hujjatlarga bitta murojaat yo'q edi. Shuning uchun "Uchinchi Reyxning maxfiy quroli" tez orada turli sir va jumboqlarni sevuvchilarning sevimli nashriga aylandi.
Germaniyada "maxfiy o'zgarishlar" ni qidirishda, ba'zida bu kulgili holatga keladi. Shunday qilib, ba'zida nemis "uchadigan likopchalar" ro'yxatida "Zimmermanning uchib ketadigan krepasi" berilgan. Aytishlaricha, nemis muhandisi Xans (ba'zi manbalarda Geynrix) Zimmermann, 1943 yilda, ajoyib xususiyatlarga ega, disk shaklidagi samolyot yaratgan. Guvohlarning testlarga qatnashgani aytilgan turli xil iqtiboslar keltirilgan. "Zimmermann pancake" haqiqatan ham borligini tan olishimiz kerak. Faqat bir nechta "lekin" bor. Birinchidan, Zimmermanning ismi Charlz edi. Ikkinchidan, u Amerikaning Chance Vought firmasida ishlagan. Uchinchidan, "uchadigan pancakes" rasman V-173 va XF5U deb nomlangan. Va nihoyat, "Blin" va "Shumovka" laqabli Zimmermann samolyotlari aviatsiya ixlosmandlariga yaxshi ma'lum va hech qanday sir emas. Ammo bu butunlay boshqacha hikoya.
