Agar Mi-26 SSSRda bo'lmaganida, uni ixtiro qilish kerak edi. Ushbu toifadagi rotorli mashinaning paydo bo'lishi bilan, hamma bunga muhtoj ekanligi ma'lum bo'ldi: chegarachilar va armiya aviatsiyasi, qutqaruvchilar va quruvchilar, fuqaro aviatsiyasi va o't o'chiruvchilar. Mi-26 Afg'onistondan o'tdi, chechen nizolari, Chernobil halokatini tugatish va G'arbiy Sibirda uglevodorod konlarini o'zlashtirish.
Mi-26 ning paydo bo'lishi g'oyasi 1957 yilda osmonga ko'tarilgan va 70-yillarning boshlarida Mi-6 samolyotining o'tmishdoshi ishini sinchkovlik bilan tahlil qilgandan so'ng paydo bo'ldi va ikkala harbiyning ham ehtiyojlarini qondira olmadi. va korxona rahbarlari.
Mi-26 so'nggi modifikatsiyasida
Og'irligi 15-20 tonna bo'lgan 500-800 kilometrlik katta hajmli yuklarni tashish vazifalari birinchi o'ringa chiqdi. Boshqa narsalar qatorida, bu SSSRda umumiy yukni asfaltlanmagan aerodromga etkazib beradigan An-22 og'ir transport vositasining paydo bo'lishi bilan bog'liq edi, lekin maqsadga etkazish uchun hech qanday maxsus narsa yo'q edi-o'ta og'ir B loyihasi. -12 vertolyot ishlab chiqarilgunga qadar ham o'chirilgan. Hisob-kitoblarga ko'ra, istiqbolli vertolyot uchun yuklarning qariyb 85 foizi motorli miltiq qo'shinlari uchun yangi va istiqbolli uskunalar modellari bo'lishi kerak edi, ularni ba'zi hollarda dengiz sathidan 1000-1500 metr balandlikdagi hududga etkazib berish kerak edi.
Tabiiyki, konstruktiv shtab-kvartiraning birinchi fikri eski Mi-6 ni yuqori torkli D-25VF dvigatellarini o'rnatish orqali modernizatsiya qilish g'oyasi edi. Har bir bunday dvigatel 6500 ot kuchiga ega edi, lekin oxir-oqibat yuk hajmi 13-14 tonnagacha oshdi. Asosiy sabab, Mi-6 besh qanotli pervanelining imkoniyatlari chegarasi edi, bu aslida eski vertolyotni modernizatsiya qilishga nuqta qo'ydi.
Yangi mashina kontseptsiyasini tanlash fojiali voqeaga to'g'ri keldi: 1970 yil 31 yanvarda Mixail Leontievich Mil vafot etdi. Bosh dizayner Marat Nikolaevich Tishchenko atrofiga og'ir vertolyot sxemasi muammosiga duch kelgan jamoani yig'di. Uch tartib ko'rib chiqildi: klassik bitta vintli (Mil dizayn byurosining savdo belgisi), ikki vintli ko'ndalang va uzunlamasına. Masalan, ko'ndalang oraliq rotorli mashinada Mi-8 pichoqlari bo'lishi kerak edi. Uzunlamasına ikkita rotorli vertolyot diametri 23 va 35 metr bo'lgan pervanellar bilan jihozlanishi kerak edi. Ammo bunday sxemalarda bir nechta kamchiliklar bor edi - past vazn samaradorligi va texnik shartlarga mos kelmaydigan katta uchish og'irligi. O'sha paytda amerikaliklar yoqtirgan vertolyotning uzunlamasına joylashuvi, yuqorida aytilganlarga qo'shimcha ravishda, muhandislarni uzatish va ishlab chiqarishning murakkabligi, shuningdek, bunday tartib uchun muqarrar bo'lgan tebranishlar bilan qoniqtirmadi. Milning klassik bitta rotorli dizayniga quyruq bumidagi dumli rotorli va dizayndagi ko'plab yangiliklarga ustunlik berildi. Loyiha Mi-6M indeksini oldi, lekin 1970 yilda u maketning yakuniy ta'rifidan uzoq edi. Qizig'i shundaki, dastlabki hisob -kitoblarga ko'ra, barcha variantlardagi avtomobilning massasi 70 tonnaga yaqin edi va muhandislar bu parametrni birdaniga 20 tonnaga kamaytirishlari kerak edi. Buni qanday qilish kerak, Mil konstruktorlik byurosida ham, dunyoning boshqa vertolyotsozlik idorasida ham hech kim bilmas edi.
Muammoning echimi O. P. Baxovga ishonib topshirilgan. Dizayn byurosida ishlar qaynay boshladi. Xuddi shu komponentlar, diagrammalar va yig'ilishlar ustida ishlaydigan muhandislarning raqobatchi guruhlari tuzildi. Asosiy mezonlar belgilandi: parvoz tezligi, vaznning qaytishi va ishlashning pasayishi. Oxirgi mezonni shaxsan Tishchenko taklif qilgan. Dinamik birliklarning massasini baholashning maxsus usullari ishlab chiqilgan - pichoqlar, vintlar va uzatmalar. Hammasi bo'lib, bir yildan ortiq vaqt mobaynida yangi dizayn texnikasi yordamida to'qqizta maket ishlab chiqildi.
TVD D-136 (modifikatsiya AI136T) MAKS-2009 havo shousida
1971 yil yozida hamma narsa hal qilindi-axir, pervaneli diametri 32 metr va normal uchish og'irligi 48 tonna bo'lgan bitta rotorli mashina havoga ko'tarilishi kerak edi. "Progress" KBdagi Zaporojye dvigatellar zavodida F. M. Muravchenko boshchiligida ular D-136 gaz turbinali dvigatelini ishlab chiqara boshladilar, ularning juftligi Mi-26 da taxminan 20000 ot kuchiga ega bo'lishi kerak edi. bilan. Bunday quvvat 1500 tonna statik shiftli 20 tonna yukni osmonga ko'tarish uchun kerak edi. D-136 uchun tayanch samolyotlarda ishlatilgan D-36 ikki pallali edi. Yangi quvvat blokining shubhasiz afzalligi yonilg'i sarfining kamligi edi - atigi 0,196 g / (ot kuchi * soat), bu og'ir mashinaning kelajakdagi ko'plab muvaffaqiyatlarining asosiga aylandi.
1971 yil yozining oxiriga kelib, istiqbolli mashina Mi-26 nomini, "mahsulot 90" zavod belgisini va Moskva vertolyot zavodining konstruktiv shtabini oldi. Milya dastlabki loyihani ishlab chiqa boshladi. O'sha paytda vertolyot uchinchi avlodning birinchi mahsuloti bo'lib, birinchi navbatda transport samaradorligi bilan ajralib turardi va bu parametr bo'yicha mavjud bo'lgan barcha mashinalarni ortda qoldirdi. Og'irlikning qaytishi aql bovar qilmas 50% ga etdi - avvalgi Mi -6 atigi 34%, yuk ko'tarish qobiliyati esa ikki baravar ko'paydi. 71 -dekabrning oxiriga kelib, dastlabki loyiha tasdiqlandi, keyingi ish uchun TsAGI, LII, VIAM, NIAT, TsIAM va boshqa ko'plab kichik ofislarni jalb qilish kerak edi.
Tayyor dizayn loyihasi 1972 yil oxirida taqdim etildi, u ilgari tanlovda Uxtomsk vertolyot zavodida ishlab chiqarilgan rotorni chetlab o'tdi. Füzelyajning tashqi terisini ikkinchi darajali egri chiziqlar yordamida aniqlashning o'ziga xos xususiyati-Mi-26 ning "delfinga o'xshash" taniqli ko'rinishi paydo bo'ldi. Elektr stantsiyasining asosiy vites qutisi oldidagi kokpit tepasida joylashganligi muhim vertolyot dumini muvozanatlash imkonini berdi. Muhandislar xaridorni Mudofaa vazirligi vakiliga og'ir qurollardan, g'ildirak haydovchisidan, bosimli idishni, shuningdek dvigatellarning past sifatli dizel yoqilg'isida ishlash qobiliyatidan voz kechishga ishontirishga muvaffaq bo'lishdi. Deyarli bir vaqtning o'zida "eskiz" himoyasi bilan ular bosh dizayner o'rinbosari I. S. Dmitriev nazorati ostida xarajatlar markazining asosiy yig'ish sexida mashinaning birinchi modelini yig'ishni boshladilar. Shu bilan birga, rejaning ba'zi bandlarini to'g'rilash kerak edi - dvigatellarni ishga tushirish uchun turbinli agregat shiftdan kokpit tagiga ko'chirildi, keel dizayni o'zgartirildi va dumli vites qutisiga o'tish joyiga "zarba" berildi.. Asosiy kokpitda qo'mondon, uchuvchi, navigator, uchish texnikasi, ikkinchi bo'linmada yukni kuzatib boruvchi to'rt kishi va uchish mexanigi bor edi.
Mi-26 tashqi slingda Mi-10 "uchuvchi kran" vertolyotini olib yuradi
Yuk bo'linmasining uzunligi 12,1 m, kengligi 3,2 m va balandligi 2,95 dan 3,17 m gacha bo'lgan, og'irligi 20 tonnagacha bo'lgan har qanday harbiy texnika Mi-26 bachadoniga bemalol kirgan va shunga o'xshash massa bog'langan. tashqi sling … Havodagi versiyada 82 askar yoki 68 desantchi bor edi, tez yordam mashinasi 60 yaradorni zambilda va uchta tibbiyotni jang maydonidan olib ketdi.
Mi-26-dagi alohida ish-bu istiqbolli vertolyot qismlari va yig'ilishlarini sinovdan o'tkazish uchun stendlarni ishlab chiqish edi. Umuman olganda, xarajatlar markazi mutaxassislari tomonidan amalga oshirilgan dastlabki hisob -kitoblar hajmi mahalliy aviatsiya sanoati uchun misli ko'rilmagan edi. Faqat shu tarzda haqiqiy ajoyib vertolyotni yaratish mumkin edi.
