80-yillarning o'rtalarida Beriev konstruktorlik byurosi dunyodagi eng katta suv osti kemalariga qarshi A-40 "Albatros" amfibiya reaktivida ishlagan (mahsulot "B"). Yo'lovchilarni tashish, o'rmon yong'inlari bilan kurashish, qirg'oq zonasida patrullik, shuningdek savdo va muz razvedkasi uchun konversion versiyani yaratish imkoniyati ko'rib chiqildi. Biroq, 55 tonnalik Albatrosning ta'sirchan hajmi va uchish og'irligi uni fuqarolik sektorida samarali ishlashiga imkon bermadi: mashinaning bozor istiqboli yo'q edi. A-100 nomini olgan Albatrosning ukasining loyihasi shunday paydo bo'ldi (Taganrogda ishlab chiqilayotgan Il-76MD-90A asosida A-100 Premier AWACS samolyoti bilan adashtirmaslik kerak).). A-100 samolyotlarining rejalari 21-22 tonnalik uchish og'irligi va har biri 2500 ot kuchiga ega istiqbolli TV-117S turboprop dvigatellari edi. Bundan tashqari, past shovqin darajasi bilan ajralib turadigan olti pichoqli SV-34 pervanellari o'sha paytda yangi bo'lgan Il-114 samolyotidan olingan. Aslida, A-100 o'zi asosan Il-114 komponentlari va yig'ilishlariga asoslangan edi. Samolyot maketini ishlab chiqish bosqichida, bo'lajak amfibiya taktik va texnik parametrlari bo'yicha Kanadair CL-215 (hozirda modernizatsiya qilingan Bombardier CL 415) o't o'chiruvchisiga juda o'xshash ekanligi ma'lum bo'ldi va bu savollarni tug'dirdi. yangilik yaratishning maqsadga muvofiqligi haqida. Boshqa tomondan, agar A-100 80-yillarning oxirida mantiqiy xulosaga keltirilsa, endi Rossiyada CL 415 uchun haqiqiy raqobat yaratadigan samolyot bo'lar edi. ufqda kutilmaydi, uning o'rnini bosuvchi, munosib raqib yo'q.
Natijada, OKB bosh konstruktori Aleksey Kirillovich Konstantinov yangi samolyotning uchish og'irligini 40 tonnagacha oshirishga va suv omborlarini 13 tonnaga o'rnatishga qaror qildi. Amfibiyaning asosiy xaridorlari - fuqarolik aviatsiyasi vazirligi, aviatsiya sanoati vazirligi va davlat o'rmon xo'jaligi qo'mitasi bu g'oyani ma'qulladilar. Yangi amfibiya A-200 kodi ostida ishlab chiqilgan, keyinchalik u tanish Be-200 ga aylangan. 1990 yilda Konstantinov qo'lidan uchadigan qayiqni ishlab chiqarish estafetasini TANTK yangi bosh konstruktori Gennadiy Sergeevich Panatov egalladi. U qanotli mashinaning birinchi to'liq o'lchamli modelini yaratish to'g'risida muhim qaror qabul qilgan. 1990 yil 9-dekabrda SSSR Vazirlar Kengashi 1991-1995 yillarda Zaporojye D-436T turbofan dvigatellari bilan to'rtta prototipni (ikkitasi statik sinovlar uchun va ikkitasi parvoz uchun) yig'ish to'g'risida qaror qabul qildi va 1996 yilda samolyotni seriyali ishlab chiqarishga topshirdi. Irkutsk aviatsiya ishlab chiqarish birlashmasi - IAPO saytida. Biroz vaqt o'tgach, Rossiya Federatsiyasi allaqachon ko'p maqsadli amfibiyaga qiziqdi va 1992 yil 17 iyulda hukumat qarori bilan Vazirlar Kengashining rejalarini tasdiqladi.
Eng qizig'i shundaki, 1991 yilda Be -200ni rivojlantirish uchun "BETA IR" YoAJ nomi ostida "Beriev - Taganrog - Irkutsk" degan ma'noni anglatuvchi xalqaro konsorsium tuzilgan. Irkutskdagi zavod 35%, Beriev dizayn byurosi - 20%, Shveytsariyaning Ilta Trade Finanse S. A. moliyaviy guruhiga ega edi. - 20%, Ukrainaning "Prominvest" kompaniyasi - 5%va Taganrog samolyot zavodi - 25%. Viktor Anatolyevich Kobzev 1992 yilda YoAJ bosh direktori bo'ldi, keyinchalik u G. M nomidagi Aviakompaniyaning Bosh dizayneri bo'ladi. Beriev. Ko'p jihatdan, bunday hamkorlikni yaratish majburiy chora edi - pul yo'q edi, hamma G'arbga umid bilan qaradi. Mudofaa korxonasiga xorijiy investorlarni to'g'ridan -to'g'ri kiritish imkonsiz edi. TsAGI mutaxassislari bilan ishlash juda muhim edi, ular o'z sinfiga etarlicha past frontal qarshilikka ega korpus yaratishga yordam berishdi. Be-200 samolyotining uchish-qo'nish xususiyatlari bilan ham yaxshi taqqoslanadi-samolyot uchish-qo'nish yo'lagida 1800 metr uzunlikda ishlay oladi.
Samolyotning Rossiyada ishlab chiqarilishi FAR-25 standartlariga muvofiq amalga oshirildi (Be-200 bu erda birinchilardan edi), bu samolyotni Amerika va Evropa aviatsiya registri standartlariga muvofiq sertifikatlash imkonini berdi. O'shanda ham hamma shunday Be -200 ni ishlab chiqarish uchun xalqaro bozorga chiqish zarurligini tushundi - ichki iste'mol etarli bo'lmaydi.
Be-200 uchishga tayyorlanmoqda
Be-200 uchuvchi qayig'i dengiz samolyotlari qurilishining mahalliy va jahon darajasidagi ko'plab yangiliklarini o'z ichiga olgan. Samolyotning qanotning burun va dum qismlari qismidagi planeri, rulda, aileron, qopqoq, spoyler, dum va stabilizatorlarning quyruq qismlari, gidravlik qalqonlar, suzuvchi qismlar kompozitsion dizaynga ega bo'ldi. Ko'p jihatdan, bu korroziyaga qarshi kurash chorasi edi - dengiz samolyotlarining asosiy dushmani. Asosan, korpus korroziyaga qarshi alyuminiy-lityum qotishmalaridan qilingan. Bundan tashqari, amfibiyaning bo'linmalari va tarkibiy elementlari korroziyaga qarshi ishlov berish va qoplamadan o'tadi. Kokpit polining ostiga sakkizta ulkan suv ombori qo'yildi, bu o'sha paytda o'ziga xos echim edi. Shuningdek, mahalliy amfibiyalar uchun birinchi marta kokpit muhrlangan qilingan - bu 12 ming metrgacha balandlikda uchishga imkon berdi. Be-200 qayiq-fyuzelyaji jahon amaliyotida birinchi marta ikkita qadamni oldi.
Ukrainaning Progress dizayn byurosi Be-200 dvigatellarini ishlab chiqish uchun javobgardir, "Motor Sich" YoAJ esa ishlab chiqarish va yig'ish uchun javobgardir. Natijada D-436 uch valli turbofanli gaz turbinasining dengiz versiyasi 7500 kgf ga ko'tarildi, unga TP indeksi qo'shildi va strukturaviy birliklarning korroziyaga qarshi xususiyatlari yaxshilandi. Dvigatel faqat 1995 yilgacha tayyor edi va Be-200da u 1998 yilda o'rnatildi. D-436TP 2000 yilda Davlatlararo aviatsiya qo'mitasidan va 2003 yilda shovqin uchun sertifikat oldi. Dvigatel, shuningdek, samolyotning xalqaro bozorga chiqishini ta'minlagan Evropa aviatsiya xavfsizligi agentligidan ruxsat oldi. D-436TP Be-200 ning xarakterli taniqli profilini tashkil etuvchi, samolyotning qanotli ildizi ustidagi qisqa ustunlarga o'rnatiladi.
Berievlar oilasining mashinalari uchun birinchi marta Be-200da Moskvada, "Avionika" ilmiy-ishlab chiqarish birlashmasida yaratilgan EDSU-200 uch kanalli elektr masofadan boshqarish tizimi ishlatilgan. Shunisi e'tiborga loyiqki, ular kabinada ruldan voz kechishgan va ularni o'sha paytda Su-27 qiruvchisining zamonaviy boshqaruv tayoqchalari bilan jihozlashgan. 90-yillarning boshlarida eng yangi texnologiya ARIA-200 parvoz va navigatsiya majmuasi bo'lib, u Rossiya konstruktorlik byurolari va AQShning Alyans signalizatsiya aerokosmik qo'shma ishining mahsuliga aylandi. Kompleks Intel 486 protsessoriga asoslangan bo'lib, uchuvchilar uchun barcha ma'lumotlar LCD displeylarda aks ettirilgan va ochiq arxitektura xaridor uchun uskunani moslashuvchan sozlash imkonini bergan. "ARIA-200" ekipajiga atigi ikki kishilik ekipajni nafaqat mashinani boshqarish, balki uchish punktidan yong'in manbaiga avtomatlashtirish imkonini berdi.
Yong'inga qarshi versiyadagi mashina bortidagi ochiq suv omboridan atigi 14 soniya ichida 12 tonna suv olib ketishi mumkin edi. Dizayn talablariga ko'ra, suv olish uchun mo'ljallangan samolyot uchish tezligidan 0,9-0,95 tezlikda suv yuzasi bo'ylab siljishi kerak. Bu holda, fyuzelyajdagi yuklar minimal bo'ladi. Shu bilan birga, samolyotning uchish tezligidan 0, 6-0, 85 gacha pasayishi, planerning vayron bo'lishidan halokatga olib keladi. Agar biz Be-200 uchun mos bo'lgan suv omboridan 10 kilometr uzoqlikda o'rmon yong'inlari sodir bo'lganini tasavvur qilsak, unda bitta yoqilg'i quyish shoxobchasidagi amfibiya o't o'chiruvchisi olovga 320 tonna suv tashlay oladi. Be-200 uchun bo'lajak suv olish tizimining sinovlari Be-12P-200 uchish laboratoriyasida o'tkazildi. Reaktiv amfibiyaning transport versiyasi katta yuk lyuki (2050x1760 mm) tufayli standart konteynerlar va yuklarni palletlarga tezda tushirishi va yuklashi mumkin. Shuningdek, 64 kishilik Be-200 yo'lovchilar versiyasi va zambilda 40 yarador uchun tez yordam mashinasi ko'zda tutilgan.
Yong'inlarni o'chirish versiyasidagi 7682000002 seriya raqami ostida Be-200 birinchi nusxasi 1992 yilda Irkutskda qo'yilgan. Va uch yil o'tgach, amfibiyaning parvoz sinovlarini boshlash rejalashtirilgan edi, ammo surunkali mablag 'etishmasligi bu optimistik sanalarni ortga surdi.
