1940-yillarning oxiridan 1950-yillarning oxirigacha bo'lgan vaqt-bu mamlakatimizdagi deyarli barcha avtomobil zavodlari krossoverli mashinalarda faol ishlagan davr. O'sha paytda ishlab chiqarilgan ba'zi er usti transport vositalarining to'g'ridan-to'g'ri avlodlari hali ishlab chiqarilmoqda-"Ural-4320" yoki Ulyanovsk "nonlari" va "qoziqlari" ni eslash kifoya.
O'sha paytlarda juda ilg'or er usti transport vositalarini yaratish bo'yicha haqiqiy tajribaga ega bo'lgan sovet dizaynerlarini, aslida, bir qo'lning barmoqlariga sanash mumkin edi. Va bu tajriba qaerdan paydo bo'ldi, agar nazariy jihatdan ham bizning mamlakatimizda g'ildirakli transport vositalarining o'tkazuvchanligi masalalari juda kam o'rganilgan bo'lsa. Xorijiy dizaynga xos bo'lgan g'oyalarni to'g'ridan-to'g'ri nusxalash har doim ham ijobiy natijaga olib kelmagan: "yengillikni" kuchaytirgan holda, o'tish qobiliyati past bo'lgan GAZ-64 yoki ZIS-151 "yakkaxon" ni eslash kifoya.. Biroq, nazariy bo'shliqlar katta miqdordagi amaliy tadqiqotlar bilan faol ravishda to'ldirila boshlandi: postsovet hududidagi er usti transport vositalarining bunday tubdan farqli eksperimental modellari, ehtimol, boshqa o'n yil ichida yaratilmagan! Aynan shu rivojlanish ishlari tufayli "postulatlar" asta-sekin shakllantirildi, buning asosida keyinchalik SSSRda dunyodagi eng ilg'or er usti mashinalari yaratildi.
Shuni tushunish kerakki, o'sha paytlarda turli sabablarga ko'ra dizaynerlar va sinovchilarga ayon bo'lgan mahalliy "er usti" maktabini yanada rivojlantirish masalalarida ko'plab asosiy fikrlar zavod rahbarlari orasida ham, ko'plab muxoliflarni ham topdi. armiya rahbariyati (bunday turdagi mashinalarning bevosita mijozi). Haqiqiy pnevmatik er usti mashinasi bitta g'ildirakli g'ildiraklarga ega bo'lishi va shinalar bosimini markazlashtirilgan tartibga solish tizimi hali aksioma sifatida tan olinmagan! Shinalarni tanlash borasida hamjihatlik yo'q edi - xususan, erning o'ziga xos bosimi muhim, lekin asosiy xarakteristikasi emasligini tushunish darhol paydo bo'lmadi. Maxsus bosimning shinaning o'lchamiga optimal nisbati muhimroqdir, bu, boshqa narsalar qatorida, siljish qarshiligini va ma'lum darajada avtomobilning erdan tozalashini aniqlaydi. Muayyan echimlarni amalga oshirish zarurligini isbotlash kerak edi, va eng yaxshi dalil - bu har xil turdagi uskunalarning ko'rgazmali sinovlari edi. Bizning bugungi hikoyamiz 1956 yil 1 avgustda SSSR Mudofaa vazirligi avtotraktor boshqarmasi mutaxassislari tomonidan o'tkazilgan ana shunday qiyosiy poygalardan biri haqida bo'ladi.
Ushbu testlarning maqsadi - botqoqli hududlarda transport vositalarining o'tkazuvchanligini qiyosiy baholash uchun materiallar to'plash edi. Deyarli barcha zamonaviy sovet to'liq g'ildirakli haydovchilari (amfibiyalardan tashqari) poygachi avtomobillar qatorida qatnashdi - jami 15 dona. Bu raqamlardan ettitasi to'liq seriyali edi-bu GAZ-69, ikkita g'ildirakli "Pobeda" M-72 (bittasida nominal bosimi 2 atm bo'lgan shinalar bor edi, ikkinchisida-1 atmgacha tushirilgan), GAZ-63A, ZIL- 151, MAZ-502A va YaAZ-214. Yana bir GAZ-63A 0,5-0,7 atm gacha shishirilgan tajribali keng profilli 11, 00-18 shinalari bilan jihozlangan. Qolgan ettita mashina eksperimental dizayn edi: bu GAZ-62 va GAZ-62B "davlumbazlar", shinalarga tashqi havo etkazib beradigan inflyatsiya tizimiga ega ZIL-157 prototipi, ZIL-152V zirhli transport vositasi. ichki havo ta'minoti (keyinchalik BTR-152V1 sifatida ommaviy ishlab chiqarilgan), shuningdek, V. A. Grachev Moskvada.
Poligon sifatida yassi relefli botqoqli keng ochiq maydon tanlandi. Ishtirokchilar oldiga qo'yilgan vazifa botqoqlik qismining mumkin bo'lgan maksimal uzunligidan o'tishni o'z ichiga oldi. Agar transport vositasi bunday sharoitda o'tish qobiliyatini yo'qotish imkoniyatini ko'rsatmagan bo'lsa, asta-sekin chuqurligi 20 dan 70 sm gacha cho'zilgan botqoqdan 50 metrli yo'lakdan o'tish etarli deb topilgan, aks holda harakat to'liq harakatchanlik yo'qolguncha davom etgan.. Marshrutni bajarish vaqti hech qanday muhim parametr emas edi, lekin keyinchalik o'lchangan va olingan natijalarni tahlil qilishda hisobga olingan. Aniqroq bo'lish uchun, tadbirda ishtirok etadigan barcha transport vositalarining harakatlanish yo'laklari bir -biriga parallel qo'yilgan. Olingan natijaning nomuvofiqligiga shubha qilingan taqdirda (uchuvchi xatosi, bu sharoitda harakatlanish taktikasini noto'g'ri tanlash va boshqalar), shunga o'xshash marshrutni o'tishga ikkinchi urinishdan foydalanishga ruxsat berildi.
Avtomobillar masofaga "katta yoshda", aniqrog'i - vazn va o'lchovlarga qarab ketishdi. Shunday qilib, nominal qiymati ko'tarilgan shinalari bo'lgan M-72 modeli "parad" ni ochish uchun tushdi. Birinchi past tezlikda, "Pobeda" to'liq g'ildirakli haydovchisining atigi 5 m yo'lini bosib o'tishga muvaffaq bo'ldi, shundan so'ng u botqoqqa mahkam "ko'mildi". Qaltirash joyida botqoqlik parametrlarini o'lchash quyidagi natijalarni berdi: chuqurlik (suv ostidan qattiq ergacha vertikal masofa) 250 mm, sodali qatlamning kuchi 10 kgm (oxirgi parametr aniqlandi) eksperimental ravishda professor Pokrovskiyning maxsus shtampining burilish qarshiligini o'lchab). Mashina qoldirgan yo'lning chuqurligi 210 mm edi. Xuddi shu M-72, lekin 1 atmgacha tushirilgan. g'ildiraklar, 15 metrli koridorni atigi 20 soniyada bosib o'tib, o'z qabiladoshlarining ishini birdaniga uch marta yaxshilagan. To'g'ri, mashinaning keyingi rivojlanishi umuman imkonsiz edi. Botqoqlik parametrlarini o'lchash 6,5 kgm qopqoq kuchi bilan 260 mm chegara chuqurligini berdi.
Shinalari normal bosimga ega bo'lgan, M-72 bilan bir xil shassi va uzatish moslamalariga ega bo'lgan GAZ-69 er usti avtomobili juda oldinga, lekin o'jarlik bilan oldinga siljidi. Birinchi pastakka 6 soniya 5 soniya sirg'alib o'tgach, u nihoyat 14,5 m atrofida muzlab qoldi, shinalari g'ildirakli "Pobeda" dan bir oz oldinda. Bog'ning parametrlarini o'lchash 6, 3 kgm darajasida sodali qatlamning mustahkamligi bilan 230 mm chuqurlikni ko'rsatdi. Yo'lning chuqurligi, haddan tashqari uzoq sirg'anishi tufayli, botqoqning chuqurligidan ham katta - 235 mm.
GAZ-62 katta er usti mashinasi 0,7 atmgacha tushirildi. shinalar bilan, 6 tsilindrli dvigatelning yuqori torkli dvigateli tufayli, u past tezlikda yo'ldan chiqib ketish uchun yo'l oldi va 2 daqiqa 19 soniyada 30 metrli belgiga yetdi. U o'sha erda qoldi, lekin ko'priklarga yaxshilab o'tirdi. Bu erdagi botqoq chuqurligi 350 mm, sodali qatlamning mustahkamligi 6 kgm, yo'lning o'rtacha chuqurligi 305 mm.
Ammo dahshatli ko'rinadigan "to'rt o'qli" GAZ-62B birinchi poygasi fiyasko bilan yakunlandi. Botqoqlik chuqurligi yarim metr darajagacha ko'tarilib, II pastdan tez harakat qila boshlagan haydovchi dvigatel momentining keskin etishmasligiga duch keldi. Birinchi vitesga tezda o'tishga urinish muvaffaqiyatsiz tugadi, chunki shu vaqt ichida mashina to'xtab qoldi, lekin u endi qimirlay olmadi. Natijada 35,5 m 8 soniya ichida 55 santimetrli botqoqlik bilan qoplangan, qoplamasi 4 kgm va yo'l chuqurligi 300 mm. Taxmin qilish mumkinki, o'sha paytda generallar havoda manevralarni kuzatayotgan joyda GAZ-62Bda ishlagan dizaynerlarning malakasi haqida savol tug'ildi. Va aslida: transmissiya oddiy 62 -ga qaraganda ikki baravar murakkablashdi, nasos tizimi ishga tushirildi, o'ta past bosimli ishlaydigan elastik shinalar ishlatildi - va mashina "ishlamayapti" …
Biroq, ikkinchi poyga hamma narsani o'z joyiga qo'ydi - GAZ -62B qasos oldi. I past tezlikda harakat qila boshlagan "to'rt o'qli" ekipaj 46 metrlik masofani 1 daqiqa 46 soniyada bosib o'tdi. Manevr qobiliyatining yo'qolishi botqoqning 50 santimetrlik qismida, sodali qatlamning yuk ko'tarish qobiliyati juda past bo'lgan (1-2 kgm) va mashina qoldirgan yo'lning chuqurligi 205 mm bo'lgan.
GAZ-63A yuk mashinalari ko'rsatgan natijalar qiziq. Agar standart shinalardagi variant 17 sm tezlikda 29 sm botqoqlikdan o'tib, 35 santimetrlik "atala" da 2, 66 kg og'irlikda tura olgan bo'lsa, unda uning keng profilli g'ildiraklardagi nomi ham xuddi shunday. pastki tishli II faqat 1 (!) M masofani bosib o'tdi, shu bilan birga, ko'proq vaqt sarfladi - 3 daqiqa 45 soniya. Tiqilib qolgan joyidagi botqoqlik chuqurligi biroz pastroq (333 mm), shuningdek, shinalar bosimi past bo'lgani uchun yo'lning chuqurligi (320 o'rniga 245 mm). Shubhasiz, bu holatda, salbiy rol rol o'ynash qarshiligining oshishi va avtoulovning boshqa parametrlarini bir xil darajada ushlab turganda, sinov shinalarining yopishqoqlik xususiyatlarining yo'qligi edi.
Keyingi "suzish" da standart ZIL-151 yuk mashinasi bordi, biroq gable g'ildiraklari va oddiy tozalanishi tufayli uning imkoniyatlari dastlab juda kam edi. Buni amaliyot tasdiqladi: 8 -daqiqada II past vitesda chayqalib va sirg'alib ketgach, mashina start chizig'idan atigi 10 m narida to'xtadi. Bu erdagi botqoqning parametrlari 290 mm (chuqurlik) va 7 kgm (kuch) ekanligi aniqlandi.
GAZ-62B ga yaqin natijalarni shinalar inflyatsiya tizimiga ega bo'lgan tajribali "uch g'ildirakli" ZIL-157 ko'rsatishi mumkin edi. 0,4 atmosferaga chiqarilganda. pastki vitesdagi bosim II, mashina ko'priklarga o'tirguncha 40 m botqoqni 68 soniyada "dazmolladi". O'tish qobiliyati yo'qolgan joydagi botqoqning chuqurligi 510 mm bo'lib, qoplamasi past (1-2 kgm), chap yo'lning chuqurligi esa 430 mm. Qayta yugurish, xuddi shu natijani ko'rsatgan taqdirdagina, yuqori tezlikda amalga oshirildi: bosib o'tgan masofa 45 sinov soniyasida 44 m. Bundan tashqari, bu safar mashina tampon va oldingi o'q oldida to'plangan yirtqichlarning ta'sirchan o'qi bilan to'xtashga majbur bo'ldi. "Yo'l" ning biroz zichroq va kuchliroq yuzasi tufayli (Pokrovskiy shtampini burish qarshiligining qiymati 3 kgm edi) chap yo'lning chuqurligi birinchi poygaga qaraganda ancha past edi - atigi 270 mm.
"Yuz ellik ettinchi" ning eng yaqin qarindoshi - ZIL -152V zirhli transport vositasi deyarli bir xil o'tish zaxiralarini ko'rsatdi. Og'ir vazn ortishi, geometrik yugurish qobiliyatining qulay parametrlari va bir oz past bosimda ishlaydigan shinalar (0,4 o'rniga 0,3 atm) bilan qoplandi. Natijada, birinchi poygada I va II past viteslardan foydalangan holda, u 10 daqiqada 40 m botqoqni yengib o'tdi, chuqurligi 600 mm bo'lgan bo'lagi 1-2 kg sodali bo'lakka tushib qoldi. va ortida 430 mm iz qoldiradi.
Qayta ishga tushirish paytida, shu vaqt ichida, konveyer atigi 2 m oldinga siljidi va qoplamasi mustahkamligi 2 kgm bo'lgan 475 mm chuqurlikdagi botqoqlikda to'xtadi. Bu safar qoldirilgan yo'lning chuqurligi 290 mm dan oshmadi. Ta'kidlash joizki, ZIL-157 va ZIL-152V rusumli avtomashinalarning bunday sharoitda harakatlanishidagi odatiy xarakterli hodisa, botqoq chuqurligi 350 mm dan oshiq bo'lak elementlari tomonidan somon qopqog'ini yirtib tashlash edi. keng profilli shinalar GAZ-63, ZIL-151 va boshqalar uchun yuqori bosimli shinalarga qaraganda ancha past darajada "xiralashishi" mumkin edi.
Pnevmatik g'ildirakli mashinalar guruhidagi eng yaxshi krossovkani SKB Grachev modellari ko'rsatdi. Hatto ulardan birinchisi - eng og'ir ZIS -1E134 - vazifani rasman bajara oldi: birinchi poygada, men pastki vitesni qulflangan differentsialli haydash paytida, o'tish qobiliyatini yo'qotish 52 -da boshlanganidan atigi 6,5 daqiqada sodir bo'lgan. m, torf quvvati 1 kgm bo'lgan 675 mm botqoqlikda. Shinalarning o'ta past bosimi (0, 1 - 0, 2 atm.) Tufayli, yo'lning chuqurligi 350 mm dan oshmadi, bu hatto erdan ham past edi. Ikkinchi poygada 0, 2 atmga tenglashtirilganda. ZIS-1E134 shinalaridagi bosim 9, 5 daqiqada 50 m masofani bosib o'tdi va 730 mm "buchil" ga tiqilib qoldi va 360 mm uzunlikdagi oddiy trekni qoldirdi.
Ikkinchi model - ZIS -2E134 - birinchi urinish paytida 14 m ichida 59 m balandlikka ko'tarildi, u nihoyat 700 mm chuqurlikdagi maydonga ko'tarildi, uning qoplamasi 1-2 kg. Shu bilan birga, chap yo'lning chuqurligi 300 mm dan oshmagan. Ikkinchi poygada tajriba uchun shinalar bosimi 0,2 dan 0,25 atmga ko'tarildi, lekin shunday sharoitda, xuddi shunday pastki vitesda harakatlanayotganda, mashina 47 metrdan osha olmadi. Bu yo'lda sarflangan vaqt 3 minut edi. Bu vaqtda botqoqning parametrlari 700 mm va 2 kgmni tashkil etdi va yo'l chuqurligi, kutilganidek, 5 sm ga oshdi.
Engil (atigi 2, 8 tonna) ZIL-3E134 modeliga kelsak, u aniqligini yo'qotish ehtimolini ko'rsatmasdan, 50 metrli masofani 1 daqiqa 48 soniyada bosib o'tdi. Harakat vnatyag 1 -vitesda, shinalar bosimi 0,2 atm. Avtotransport yo'nalishi bo'ylab botqoqning eng katta chuqurligi 800 mm bo'lgan, qoplamasi 1 kg ga teng. Yarim metrli botqoq qismidagi yo'lning chuqurligi 130 mm dan oshmadi, chunki ZIL-3E134 ning butun yo'nalishi bo'ylab, erga nisbatan past bosim tufayli, u tepaning yuqori qopqog'ini umuman buzmagan. Aytishimiz mumkinki, ZIL-3E134 past bosimli pnevmatikada zamonaviy er usti transport vositalarining birinchi mahalliy prototipi edi!
Sinovlarni og'ir yuk mashinalari MAZ-502A va YaAZ-214 yakunladi. Faqat bu xulosa juda o'ziga xos bo'lib chiqdi. Erning yuqori bosimi bilan ko'paytirilgan katta massa tufayli, bu yuk mashinalarining ikkalasi ham ishga tusha olmadi. I va II pastki viteslarda harakatlanayotgan MAZ-502A, botqoqlik chetidan atigi 1,2 m masofada, hatto boshlang'ich chizig'iga ham etib bormasdan, krossovka qobiliyatini butunlay yo'qotdi! Bu vaqtda botqoqning chuqurligi atigi 200 mm bo'lib, somon qoplamasining mustahkamligi 14 kg dan oshadi. Bunday holda, har bir to'xtash joyidan harakatlanayotganda g'ildiraklar qattiq tuproqni vayron qilgani uchun yo'l chuqurligi 220 mm ga teng bo'lib chiqdi.
Uch o'qli YaAZ-214 ning ishlashi yanada achinarli bo'lib chiqdi. U botqoqning chetidan 6 m uzoqlikda harakat qilganiga qaramay (albatta, boshlang'ich chizig'iga hech qachon etib bormagan), bu erdagi botqoqning chuqurligi bundan ham kamroq - qopqoq mustahkamligi bilan atigi 175 mm. vazni 18 kg. Shu bilan birga, mashinaning orqasida 365 mm chuqurlikdagi yo'l qoldi! Bu fakt ushbu toifadagi avtomobillarni plastik bosimini tartibga soluvchi markazlashtirilgan tizimlar bilan jihozlash zarurligini yaqqol ko'rsatdi.
