1928 yilda Yaroslavl 3-sonli davlat avtomobil zavodi istiqbolli Y-4 yuk mashinasini ishlab chiqarishni o'zlashtirdi. Oldingi I-3-dan, u import qilinadigan quvvat bloklari orqali olingan asosiy xususiyatlar bilan yaxshi farq qilardi. Biroq, chet el ishlab chiqarishining dvigatellari va boshqa qurilmalari soni cheklangan edi, buning natijasida hatto bir yarim yuzta bunday yuk mashinasini qurishning iloji bo'lmadi. Shuning uchun, 1929 yilda, YAGAZ dizaynerlari yangi dvigatel uchun loyihani qayta bajarishga majbur bo'lishdi. Natijada yuk mashinasi Ya-5 deb nomlandi.
Yangi modernizatsiya
Ya-4 yuk mashinasi texnik va texnologik jihatdan chuqur modernizatsiya qilingan oldingi Ya-3 modifikatsiyasi edi. Uning asosiy farqi Germaniyaning Mercedes kompaniyasining dvigateli, debriyaji va vites qutisi edi. 54 ot kuchiga ega dvigatel (boshqa manbalarga ko'ra, 70 ot kuchi) ishlaydigan xususiyatlarning o'sishini ta'minladi, shuningdek yukni 4 tonnagacha oshirishga imkon berdi, biroq SSSR Germaniyadan atigi 137 ta quvvat blokini sotib oldi, shuning uchun Ya-4 ishlab chiqarilmadi. juda uzoq davom etadi.
Ya-5 seriyali yuk mashinasi. Vikipediya rasmlari
Mavjud vaziyatni tushunib, 1929 yil boshida YAGAZ konstruktorlik byurosi mavjud loyihani qayta ishlashni boshladi. Avtomobilsozlik rahbariyati xorijda ishlab chiqarilgan yangi quvvat bloklarini sotib olish imkoniyatini topdi, bu safar bu Amerika ishlab chiqaruvchi komponentlar haqida. Dizaynerlar yangi dvigatellar va transmissiyalarning xususiyatlarini hisobga olishlari va ulardan foydalangan holda Ya-4 yuk mashinasining yangilangan versiyasini yaratishi kerak edi.
Ya-4 mashinalarini sinovdan o'tkazish va ishlatish paytida, ma'lum bir agregatlarning ishlashi, shuningdek, haydovchilarning qulayligi to'g'risida katta hajmdagi ma'lumotlarni to'plash mumkin edi. Bu ma'lumotlarning barchasi yuk mashinasining yangi modifikatsiyasini yaratishda ham hisobga olinishi kerak. Nihoyat, quvvati oshgan yangi dvigatel kengroq texnik va operatsion imkoniyatlarni taqdim etdi. Tez orada mashinaning modernizatsiya qilingan versiyasi bazadan jiddiy farq qilishi aniqlandi va shuning uchun uni yangi model deb hisoblash mumkin edi.
Yangi loyiha Ya-5 deb nomlandi. Bu indeksda maktubda mashinaning ishlab chiqarilgan shahri ko'rsatilgan va bu raqamda nafaqat loyiha raqami, balki yuk ko'tarish qobiliyati ham ko'rsatilgan. Yangi quvvat bloki modernizatsiya qilingan yuk mashinasini besh tonnalik sinfga o'tkazish imkonini berdi. Shunday qilib, Yaroslavl dizaynerlari birinchi mahalliy "besh tonnali" ishlab chiqdilar va seriyaga olib kelishdi.
Yaxshilangan dizayn
Umuman olganda, I-5 mavjud I-4ni chuqur modernizatsiya qilish sifatida qaraldi. Loyihada arxitektura va bir qator birliklarning asosiy xususiyatlari saqlanib qolishi nazarda tutilgan, biroq texnik va texnologik xarakterdagi bir qancha yangiliklar taklif qilingan. Oldingi kabi, mashina old dvigatelli qattiq metall ramka asosida qurilgan va orqa g'ildirakli ikki o'qli shassi olgan. Yuk mashinasi bortli korpus bilan jihozlanishi kerak edi, lekin keyinchalik boshqa konfiguratsiya variantlari yaratildi.
Mashinaning shassisi. Dvigatelning kam baholangan joyi aniq ko'rinadi. Rasm Gruzovikpress.ru
Ya-5 uchun ramka oldingi loyihadan olingan. Bu standart po'lat kanallar № 16 (shpallar) va № 10 (o'zaro faoliyat elementlar) dan yig'ilgan perchinli birlik edi. Bunday ramkada kapot ostidagi dvigatel, haydovchi kabinasi va yuk platformasi ketma -ket o'rnatildi. Aslida, Ya-5 uchun ramka mavjud bo'lganidan faqat quvvat bloki va uzatish qismlari o'rnatiladigan joylari bilan farq qilgan.
Ayniqsa, yangi mashina uchun AQSh 93,5 ot kuchiga ega Hercules-YXC-B benzinli dvigatellarini sotib oldi. Inline olti silindrli dvigatel karbüratör, magnit va boshqa qurilmalar bilan ta'minlangan. Dvigatel YAGAZda ishlab chiqilgan, chuqurchali konstruktsiyali guruchli radiator bilan to'ldirildi. Dvigatel "Brown-Lipe" ko'p plastinkali debriyaj bilan birlashtirilgan. Biz ham xuddi shu ishlab chiqaruvchidan 554 ta vites qutisini sotib oldik. Quvvat bloki ramkaning old qismiga o'rnatilib, yon elementlar orasidan bir oz "tushib" ketdi. Natijada, dvigatel foniy radiatorni to'liq qoplamagan va elektr stantsiyasining sovishi yomonlashgan.
Vites qutisidan burilish momenti gorizontal pervanel valiga ochiq joylashtirilgan. U konusning korpusiga joylashtirilgan qiya milga ulangan. Ikkinchisi mashinaning ramkasini asosiy tishli korpus bilan bog'ladi va yuklarning uzatilishini ta'minladi. Ya-3 yuk mashinasi uchun ishlab chiqarilgan asosiy vites o'zgarmadi.
Pastki korpus tuzilishi mustahkamlandi, lekin umumiy xususiyatlarini saqlab qoldi. Old g'ildirak boshqariladigan bitta o'q bilan ishlatilgan. Asosiy tishli orqa o'q ikkita g'ildirak bilan to'ldirilgan. Ikkala o'q ham yarim elliptik buloqlarga o'rnatildi, orqa tomonda esa ko'proq varaqlar bor edi.
Shassi dizayni. Rasm Gruzovikpress.ru
Amerika quvvat bloki hajmi va shakli jihatidan Germaniya bilan deyarli bir xil edi. Buning yordamida I-5 mavjud kaputni saqlab qoldi. Uning old devorining vazifalarini radiator bajarardi. Yon devorlarda ko'rlar, qopqog'ida uzunlamasına lyuklar bor edi. Radiator oldida elektr faralar o'rnatildi. Dvigatelga kirish uchun kaputning yon tomonlari ilmoqli edi.
Ya-5 YAGAZdan yopiq idishni olgan birinchi yuk mashinasi bo'ldi. Idishning ramkasi yog'ochdan yasalgan va metall plitalar (old va yon) va taxtalar (orqa devor) bilan qoplangan. Uyingizda kontrplakdan qilingan. Old shisha oldingidek ko'tarilishi mumkin edi. Yonning yarmidan ko'pi ochiladigan eshik ostida berildi. Eshiklarning oynasida elektr oynasi va mahkamlovchi yong'oqlar bor edi. Haydovchi o'rindig'i ostida 120 litrli yonilg'i baki saqlangan.
Ya-5 loyihasida takomillashtirilgan boshqaruv mexanizmi ishlatilgan, biroq uning xarakteristikalari ham ko'p narsani talab qilgan. Rulda g'ildiraklardagi og'ir yuklar tufayli diametri 522 mm bo'lgan rulni ishlatish kerak edi. Biroq, bu holatda boshqaruv oson bo'lmagan. Idishning tagida standart uchta pedal bor edi. Haydovchining o'ng qo'li ostida tishli qo'l bor edi. Dizaynerlar ilgari ishlatilgan vakuumli kuchaytirgich tormoz tizimini saqlab qolishgan.
Idishning orqasida oldingi loyihalarda ishlab chiqilgan standart tomchi korpus o'rnatilgan. Bu safar yuk mashinasi 5 tonnagacha yuk ko'tarishi mumkin edi, lekin ba'zi sharoitlarda, masalan, yo'l chetida ishlayotganda, avtomobil yukini kamaytirish kerak edi.
Yaroslavl davlat avtomobil zavodining ustaxonasida. Rasm Gruzovikpress.ru
Yangi quvvat bloki yuk mashinasining o'lchamlari va og'irligiga deyarli ta'sir qilmadi. Shassisning umumiy o'lchamlari va ishlashi I-4 tayanch darajasida qoldi. 5 tonna yuk tashish imkoniyati bilan yukning og'irligi 4,75 tonnagacha oshdi. Magistralda maksimal tezlik soatiga 50-53 km gacha ko'tarilishi kerak edi. Yonilg'i sarfi 100 km yo'l uchun 43 litrni tashkil etdi - tank taxminan 300 km uchun etarli bo'lishi kerak edi.
Ishlab chiqarishning boshlanishi
Birinchi Gerkules dvigatellari va Amerikada ishlab chiqarilgan boshqa mahsulotlar Yaroslavlga 1929 yilning o'rtalariga kelib etib kelgan. Bu vaqtga kelib, YAGAZ Ya-4 yuk mashinalarini ishlab chiqarishni deyarli tugatdi va yangi komponentlarning qabul qilinishi tajribali Ya-5larni ishlab chiqarishga imkon berdi. Ishlatilgan komponentlardan keng foydalangan holda qurilgan mashina tezda barcha kerakli sinovlardan o'tdi va seriyali ishlab chiqarish bo'yicha tavsiyanomani oldi.
1929 yil oxirigacha YAGAZ 132 ta yangi mashina qurishga muvaffaq bo'ldi, ehtimol ular eksperimental. Kelgusi yilda uskunalar ishlab chiqarish 754 donagacha oshdi. 1931 yilda ishlab chiqarish cho'qqisiga chiqdi - 1004 ta mashina. Keyinchalik ozod qilish tezligi pasayib ketdi. 1932 va 1933 yillarda 346 va 47 yuk mashinalari yig'ildi. Faqat bitta, oxirgi Ya -5 1934 yilda - keyingi namunani ishlab chiqarish boshlanishidan oldin topshirilgan.
1929 yilda avtobuslar qurilishi uchun mo'ljallangan I-6 ixtisoslashtirilgan shassisini ishlab chiqarish boshlandi. Bu I-5 shassisi bo'lib, bazasi oshdi. Bu parametr 580 mm ga oshdi-4,78 m gacha Ya-6 rusumli avtomashinalar har xil shaharlardagi avtoservislarga o'tkazildi, u erda standart loyiha bo'yicha bitta hajmli avtobus korpuslari qurildi. Bunday qurilmaning dizayni ishlab chiqaruvchining imkoniyatlari bilan aniqlandi va metalldan ham, yog'ochdan ham foydalanildi. Yo'lovchilar bo'linmasining poli yuk platformasi darajasida edi, shuning uchun zinapoyalar avtobusning ikkala eshigi ostida ta'minlangan.
Y-6 shassisidagi avtobus modeli. Surat Denisovets.ru
Ta'kidlash joizki, Ya-6 yuk mashinalari ishlab chiqarishining kamayishiga Ya-6 avtobuslari sabab bo'lgan. 1931 yilda import qilingan energiya bloklarini etkazib berish yakunlandi. Natijada, mamlakatda ishlab chiqarilgan agregatlari bo'lgan yangi yuk mashinasini yaratishga qaror qilindi. Shu bilan birga, import qilinadigan motorlarning bir qismini avtobuslarga qoldirishga qaror qilindi. 1932 yilgacha YAGAZ 364 I-6 shassisini qurdi, ularning aksariyati jamoat transportiga aylandi.
1931 yilda YAGAZ Mo'g'uliston uchun I-5 yuk mashinalarini ishlab chiqarishga buyurtma oldi. Uning shartlariga muvofiq, mashinalar yangi dizayndagi bortli platformalarni olishlari kerak edi. Qulaylik uchun ular asosiy konfiguratsiyaga qaraganda pastroq o'rnatildi. Shu bilan birga, platformada g'ildirak kamarlarini o'rnatish kerak edi. Yuk ortish eshigi orqali amalga oshirildi. Idishning tagida ham ba'zi o'zgarishlar yuz berdi. Yuk mashinasining bu versiyasi "Mongolka" taxallusini oldi. Bir necha o'nlab mashinalar ishlab chiqarildi va hamma do'st mamlakatga ketdi.
Har xil tashkilotlarning sa'y-harakatlari bilan, YAGAZ ishtirokida ham, usiz ham, besh tonnalik Ya-5 bazasida turli maqsadlar uchun turli xil mashinalar yaratildi. Standart yuk platformasi o'rniga tanklar, mikroavtobuslar va boshqalar joylashtirildi. Ya-5 va Ya-6 shassislari o't o'chirish mashinalarini qurishda ishlatilgan va bu rolda uzunroq shassi yaxshiroq bo'lgan.
Ya-5 "Koju" dizel yuk mashinalaridan biri navbatdagi miting oldidan. Rasm Autowp.ru
Uskunaning ishlashi davomida turli muammolar aniqlandi. Masalan, haddan tashqari "og'ir" rul asosiy tanqidlardan biriga aylandi. Bu muammo 1932 yilda, ketma -ket yuk mashinalari "Ross 302" tipidagi yangi boshqaruv tizimi bilan jihozlana boshlagach, hal qilindi. Kelgusida bunday qurilmalar avto ta'mirlash ustaxonalariga ilgari chiqarilgan Ya-5 va Ya-6 ga o'rnatish uchun yuborilgan.
Amerika ishlab chiqarish dvigatellari SSSRga katta miqdorda etkazib berildi, lekin ehtiyot qismlar etkazib berishni yo'lga qo'yish mumkin emas edi. Shu sababli, operatorlar o'zlari engishlari, kerakli qismlarni mustaqil ravishda olishlari yoki yasashlari kerak edi. Agar jiddiy nosozliklar bo'lsa, Hercules-YXC-B dvigatelini mahalliy dvigatel bilan almashtirishga to'g'ri keldi. Ko'pincha mavjud AMO-3 yoki ZIS-5 ishlatilgan. Ular kamroq kuchga ega edi, lekin jiddiy qiyinchiliksiz ular ramkaga o'rnatildi va transmissiya bilan bog'landi. Biroq, bunday qayta ko'rib chiqilgandan so'ng, yuk mashinasi dizayn xususiyatlarini ko'rsata olmadi.
Eksperimental namunalar
1932 yilda yangilangan ramka bilan tajribali yuk mashinasi qurildi. U hali ham har xil o'lchamdagi kanallardan iborat edi, lekin ularni ulash uchun payvandlash ishlatilgan. Yangi ramka ketma -ketlikdan afzalliklarga ega edi, lekin o'sha paytda YAGAZ uni ishlab chiqarishni o'zlashtira olmadi va shuning uchun perchinli agregatlar ishlab chiqarishni davom ettirishga majbur bo'ldi.
O'sha paytda mahalliy yuk mashinalarining rivojlanishi o'zining kuchli dvigatellarining etishmasligi bilan to'sqinlik qildi. Turli tashkilotlarning dizaynerlari yangi dvigatellarni taklif qilishdi va bu loyihalardan biri YAGAZ bilan birgalikda amalga oshirildi. Yangi dizel dvigatelning paydo bo'lishi Ya-5 Koju deb nomlangan prototiplarning qurilishiga olib keldi.
YASP yarim tirkama traktori. Vikipediya rasmlari
1933 yilda N. R boshchiligidagi OGPU xo'jalik boshqaruvi huzuridagi Maxsus dizayn byurosi. Brilinga "Koju" ("Koba-Djugashvili") nomli istiqbolli avtomobil dizel dvigatelini ishlab chiqdi. Loyihani yanada rivojlantirish uchun YAGAZ va Ilmiy avtomobil va traktor instituti mutaxassislari jalb qilingan. O'sha yilning noyabr oyida YAGAZ bir nechta eksperimental Koju dvigatellarini yig'di, ular tez orada ketma-ket Y-5 yuk mashinalariga o'rnatildi. 15 noyabrda har xil dvigatelli har xil turdagi bir nechta avtomobillar, jumladan, Ya-5 "Koju" avtomobillari Yaroslavl-Moskva-Yaroslavl poygasiga kirishdi. Tajribali ikkita dizel yuk mashinasi vazifani uddaladi.
Keyingi yilning iyun oyida yana bir poyga bo'lib o'tdi, bu safar I-5s Moskvadan Tiflisgacha va orqaga yo'lni bosib o'tdi. 5000 km uzunlikdagi yo'l bir oydan ko'proq davom etdi. Bu vaqt mobaynida I-5 yuk mashinalari dizel dvigatellaridan foydalanish kontekstida o'z istiqbollarini ko'rsatdi. Ularning shassislari bunday dvigatellar uchun boshqalarga qaraganda yaxshiroq edi.
Yugurishdan so'ng, NATI Koju mahsulotini sozlashni boshladi va bir necha yil davom etgan yangi modifikatsiyalarni yaratdi. 1938 yilda dastgoh dvigateli 110 ot kuchiga ega edi. soatiga 1800 da. Bunday dvigatel bilan jihozlangan yangi YAGAZ yuk mashinalaridan biri 70 km / soat tezlikni ishlab chiqishda 100 km uchun taxminan 25 litr yoqilg'i sarfini ko'rsatdi. Yangi dvigatel avtomobil ishlab chiqaruvchilarda katta qiziqish uyg'otdi va 1939 yilda Ufa dvigatel zavodida uni ishlab chiqarishga tayyorgarlik boshlandi. Biroq, tez orada zavod Aviatsiya sanoati xalq komissarligiga topshirildi va ishlab chiqarishni boshlashning iloji bo'lmagani uchun Koju loyihasi yopildi.
1931 yildan boshlab YAGAZ Ya-5 yuk mashinasi asosida yarim yo'lli artilleriya traktorini yaratish masalasi ustida ishlamoqda. Biroq, zavod boshqa loyihalar bilan band edi va natijada shunga o'xshash rivojlanish Leningradning "Krasniy Putilovets" korxonasidan olindi. 1934 yil boshida Leningradda tajribali YASP traktori qurildi. Aslida, bu standart orqa o'qi bo'lmagan yuk mashinasi edi, uning o'rniga izli bogi o'rnatilgan.
Platformani yanada rivojlantirish haqidagi fantaziya. Ehtimol, bunday namunalar kelajakda paydo bo'lishi mumkin. Surat Denisovets.ru
Sinovlar paytida yagona tajribali YASP yuqori texnik xususiyatlarni ko'rsatdi va qo'shinlarda bunday uskunadan foydalanish imkoniyatini tasdiqladi. Shu bilan birga, kuzatiladigan transport vositasining mahsuldorligi ko'p narsani talab qildi. Sinovlar ta'mirlash uchun doimiy ravishda uzilib qoldi, bu esa tanqidga sabab bo'ldi. Poligonda tekshiruvlar tugagandan so'ng, loyiha to'xtatildi va aniq sozlash amalga oshirilmadi.
Kelajak uchun ortda qolish
1929 yildan 1932 yilgacha Yaroslavl 3-sonli davlat avtomobil zavodi 2300 dan kam besh tonnalik I-5 yuk mashinalarini qurdi. Ko'rinishidan, bu raqam avtobuslar va o't o'chirish mashinalari uchun I-6 shassisini ham o'z ichiga olgan. Ishlab chiqarish boshlanganidan bir necha oy o'tgach, Ya-5 o'sha paytda eng katta Yaroslavl yuk mashinasi bo'ldi. U bu "faxriy unvon" ni uzoq vaqt saqlab qolishga muvaffaq bo'ldi.
Turli manbalarga ko'ra, Ya-5 yuk mashinalari va mashinalarining Ya-6 shassisida ommaviy ishlashi o'ttizinchi yillarning oxirigacha davom etgan. Ba'zi namunalar qirqinchi yillarning boshigacha xizmatda edi, lekin bu vaqtga kelib ular axloqiy va jismoniy jihatdan eskirgan, shuningdek, yangi texnologiyalarga yo'l ochishgan. Afsuski, resurs tugashi bilan barcha yuk mashinalari va boshqa transport vositalari hisobdan chiqarildi va yo'q qilindi. Ya-5 oilasining birorta ham mashinasi omon qolmagan.
Ta'kidlash joizki, Ya-5 loyihasi doirasida og'irligi bir necha tonnagacha yuk ko'tarishga qodir og'ir yuk mashinasining muvaffaqiyatli ko'rinishi paydo bo'ldi. Kelajakda YAGAZ konstruktorlik byurosi bir qator yangi avtomobillarni yaratishda shu ko'rinishni qo'lladi. I-5 ning to'g'ridan-to'g'ri "avlodlari" deb hisoblanishi mumkin bo'lgan oxirgi yuk mashinalari qirqinchi yillarning boshlarida-ularning "avlodlari" paydo bo'lganidan 10-12 yil o'tgach ishlab chiqarila boshlandi. Shunday qilib, Ya-5, xuddi o'zidan oldingi Ya-4 singari, mahalliy yuk mashinalarining rivojlanishiga jiddiy ta'sir ko'rsatgan muhim voqea deb hisoblanishi mumkin edi.
