Temir yo'l transporti tarixi davomida bu sohada haqiqiy inqilobga olib keladigan yangi dadil loyihalar muntazam ravishda paydo bo'ladi. Shunga qaramay, bunday takliflarning barchasi amaliy qo'llanishga ega emas. Jasoratli loyihalarning aksariyati tarixda istiqbolli, ammo umidsiz texnik qiziqishlar sifatida qoladi. Ikkinchisi ko'plab voqealarni o'z ichiga oladi, shu jumladan. N. G tomonidan ishlab chiqarilgan elektr to'p tashish. Yarmolchuk.
Ushbu loyihaning muallifi yosh muhandis Nikolay Grigorevich Yarmolchuk edi. Armiyada xizmat qilib, fuqarolar urushida qatnashgandan so'ng, u Kursk temir yo'lida montajchi bo'lib ishga kirdi va u erda bir necha yil ishladi. Yarmolchuk temir yo'lda ishlayotganda, ushbu transport turining har xil xususiyatlarini bilib oldi va vaqt o'tishi bilan shunday tizimlarning yangi sinfini yaratish kerak degan xulosaga keldi. O'sha kunlarda turli mutaxassislar hal qiladigan asosiy muammolardan biri poezdlar tezligini oshirish edi. Yarmolchuk, mavjud temir yo'llar va harakatlanuvchi tarkibni o'rganib chiqib, mavjud echimlarni qo'llash mumkin emasligi va butunlay yangi transportni ishlab chiqish zarur degan xulosaga keldi.
Yarmolchuk o'z maktublarida tezlikni sezilarli darajada oshishiga bir qancha omillar to'sqinlik qilayotganini, shu jumladan temir yo'l va g'ildiraklarning dizaynini ko'rsatgan. Harakat paytida, muhandisning ta'kidlashicha, g'ildirak g'ildiragi relslarda faqat gardish bilan ushlab turiladi. Bunday holda, er -xotin o'z o'qi bo'ylab harakatlanishi, temir yo'l va boshqa noxush hodisalarni urishi mumkin. Harakat tezligining oddiy o'sishi bilan urish tezligi oshishi kerak edi, bu poyezd tagidagi yukni ko'paytirib, uning vayron bo'lish xavfini oshirdi. Ushbu hodisalarni bartaraf etish uchun treklar va butunlay yangi dizayndagi shassi kerak edi.
Tajribali SHEL poezdi. Qish 1932-33 Vikipediya rasmlari
Allaqachon 1924 yilda N. G. Yarmolchuk poezdning yugurish mexanizmining yangi versiyasini taklif qildi, bu uning fikricha, harakat tezligini sezilarli darajada oshirishga, shuningdek, bog'liq muammolardan xalos bo'lishga imkon berdi. Loyiha muallifining so'zlariga ko'ra, temir yo'l o'rniga dumaloq shaklidagi truba ishlatilishi kerak edi. Tegishli o'lchamdagi shar shunday laganda bo'ylab harakatlanishi kerak edi. Yuqori tezlikda harakatlanayotganda, sferik g'ildirak urilmaydi, shuningdek, harakat traektoriyasiga qarab o'z-o'zini yo'naltirishi mumkin edi.
Istiqbolli loyihaning birinchi versiyasida muallif butunlay yangi dizayndagi avtomobillardan foydalanishni taklif qilgan. Avtomobil korpusi sferik shaklga ega bo'lishi va barcha zarur bo'linmalarni, shu jumladan elektr stantsiyasi va yo'lovchi kabinasini joylashtirishi kerak edi. Kosonning tashqi yuzasi tayanch yuzasi vazifasini bajarishi va laganda bilan aloqa qilishi kerak edi. Ushbu dizayn yordamida mashina yuqori tezlikda truba bo'ylab harakatlanishi mumkin, burilish vaqtida o'z vaqtida egilishi tufayli optimal rulonni saqlay oladi. Joyni tejash va maksimal ishlashga erishish uchun yangi transportni elektr motorlar bilan jihozlash taklif qilindi.
Istiqbolli tizim "Sharoelektrolot transporti" yoki qisqasi SHELT deb nomlandi. Bu nom ostida Yarmolchukning loyihasi tarixda qoldi. Bundan tashqari, ba'zi manbalarda "to'pli poyezd" nomi tilga olinadi. Ikkala belgi ham ekvivalent bo'lgan va parallel ishlatilgan.
Keyingi bir necha yil ichida Yarmolchuk Moskva davlat texnika universiteti va Moskva energetika institutini tamomlagan, bu unga o'z loyihasini amalga oshirish uchun zarur bo'lgan bilim va tajribani olish imkonini berdi. Shu bilan birga, yosh muhandis o'z ixtirosi bilan mas'ul shaxslarni qiziqtirmoqchi bo'ldi. Turli idoralarga yuborilgan ko'plab xatlarida u SHELT tizimining afzalliklarini tasvirlab bergan. Uning fikricha, bu poezdlar tezligini sezilarli darajada oshirish va shu bilan sayohat vaqtini qisqartirish imkonini berdi. Bunday holda, to'pli elektr transporti hatto aviatsiya bilan ham raqobatlasha oladi, shu bilan birga katta yuk va yo'lovchilar tashish imkoniyatiga ega.
Nikolay Grigorevich Yarmolchuk sinov paytida. Yangiliklar filmidan kadr
Uning loyihasining yana bir afzalligi N. G. Yarmolchuk ba'zi materiallarni tejash va yo'l qurilishini soddalashtirishni o'ylab topdi. Temir -betondan istiqbolli poezd uchun laganda yasash taklif qilindi, bu metall sarfini keskin kamaytirish imkonini berdi. Bundan tashqari, uni zavod ishlab chiqarish bo'limlaridan yig'ish mumkin, shu bilan yangi yo'lni yig'ish uchun zarur bo'lgan vaqt qisqaradi. Shuni ta'kidlash kerakki, yigirmanchi yillarning oxiri va o'ttizinchi yillarning boshlarida relslarni yotqizish uchun maxsus asbob -uskunalar yo'q edi, shuning uchun ham temir yo'llarni yotqizish operatsiyalarining aksariyati ishchilar tomonidan qo'lda bajarilgan. Shunday qilib, SHELT loyihasi mavjud tizimlarga nisbatan yana bir afzalliklarga ega bo'ldi.
Shunga qaramay, ma'lum vaqtgacha Yarmolchukning takliflari hech kimni qiziqtirmagan. Rasmiylarning bunday munosabati bir qancha omillarga bog'liq edi. Yangi loyihani sinovdan o'tkazish kerak edi va SHEL istiqbolli poezdlari uchun yangi liniyalar qurilishi juda qimmatga tushdi. Shu sababli, yigirmanchi yillarning oxirigacha Yarmolchukning loyihasi faqat qog'ozda qoldi.
Muhandis ma'lumotiga ega bo'lgan ixtirochi loyihani ishlab chiqishda davom etdi va unga jiddiy o'zgarishlar kiritdi. Shunday qilib, u sferik mashinalardan voz kechishga va unchalik jasur va g'ayrioddiy ko'rinishda harakatlanuvchi tarkibdan foydalanishga qaror qildi. Endi original shassi bilan jihozlangan klassik tartibdagi mashinadan foydalanish rejalashtirilgan edi. Metall aravaning old va orqa qismlarida ikkita katta g'ildirak bo'lishi kerak edi. Mashinaning bunday joylashuvi yordamida SHELT tizimiga xos bo'lgan barcha ijobiy fazilatlarni saqlab qolish, shuningdek yukni joylashtirish uchun hajmni oshirish mumkin edi.
Istiqbolli poezd "sharsimon" shaklidagi ikkita g'ildirak yordamida harakatlanishi kerak edi - bu erda o'qlari va osma elementlari joylashgan, yon qismlari kesilgan shar. Sharoidlar metalldan yasalgan va kauchuk bilan qoplangan bo'lishi taklif qilingan. Tegishli kuchga ega elektr motor bunday g'ildirak tanasining ichida joylashgan bo'lishi kerak edi. G'ildirak o'qi mashina konstruktsiyasiga ulangan va burilish momenti dvigateldan sferik korpusga ishqalanish yoki tishli uzatma yordamida uzatilishi kerak edi. Tavsiya etilgan g'ildiraklarning o'ziga xos xususiyati ularning tortishish markazining aylanish o'qi ostiga joylashtirilishi edi: dvigatel o'q ostida to'xtatildi. Ushbu tartib yordamida manevr qilishda kosmosda maqbul pozitsiyani saqlab qolish mumkin edi.
G'ildirak barqarorligining namoyishi. Nishab olgandan so'ng, u odatdagi tik holatiga qaytishi kerak. Kinorejissyor
Balli poezdning o'zgartirilgan versiyasi, muallifning hisob -kitoblariga ko'ra, taxminan 300 km / soat tezlikka erishishi va 110 yo'lovchini tashishi mumkin edi. Shunday qilib, Moskvadan Leningradga bir necha soat ichida etib borish mumkin edi va poytaxtdan Irkutskgacha bo'lgan sayohat, mavjud poezdlarda bo'lgani kabi, bir kundan ko'proq vaqtni oladi. Loyihaning yangilangan versiyasi "klassik" tezyurar poyezdlardan sezilarli ustunlikka ega edi va yuk tashish hajmi bo'yicha yo'lovchi samolyotlaridan oshib ketdi.
Davlat organlari tomonidan qo'llab -quvvatlanadigan SHELT loyihasi bo'yicha faol ishlar 1929 yilda boshlangan. Bu N. G.dan keyin sodir bo'ldi. Yarmolchuk Moskva transport muhandislari instituti mutaxassislari yordamida istiqbolli tizim modelini qurdi. To'g'ridan-to'g'ri laboratoriya tagida turgan tovoqlar ustida "to'plar" ustidagi shamolli vagon juda tez harakatlanardi. Temir yo'l xalq komissarligi vakillariga poezd maketi ko'rsatildi va bu ko'rsatuv ularda kuchli taassurot qoldirdi. Loyiha uchun yo'l ochiq edi.
Joyni sinab ko'rgandan bir necha oy o'tgach, temir yo'l xalq komissarligi N. G.ni ishlab chiqish va amalga oshirish uchun o'q transportining eksperimental qurilishi byurosini tuzdi. Yarmolchuk (BOSST). Ushbu tashkilotning vazifasi SHELT tizimining qisqartirilgan prototipini qurish bilan to'la-to'kis loyihani yaratish edi. Keyin, bu ishlar muvaffaqiyatli yakunlangach, yangi turdagi to'liq transport tizimlarini qurishga umid qilish mumkin edi.
Dizayn ishlari 1931 yilning bahorigacha davom etdi. Keyin SHELT loyihasi bo'yicha hujjatlar davlat rahbariyatiga ko'rsatildi va tez orada Temir yo'llar xalq komissarligi istiqbolli poezd prototipini qurishni buyurdi. Buning uchun 1 million rubl miqdorida mablag 'ajratildi, shuningdek Yaroslavl temir yo'lining Severyanin bekati yaqinidagi uchastka (hozirgi Moskva hududi).
Tajribali truss yo'lini va poezdning keng ko'lamli modelini qurishga 89 mutaxassis jalb qilingan. Taqdim etilgan saytda oziq -ovqat bilan bog'liq aniq vaziyat tufayli, mutaxassislar nafaqat yangi turdagi yo'lning prototipini, balki sabzavot bog'ini ham sindirishlari kerak edi. 15 gektar maydonga turli sabzavotlar ekildi, bu esa mutaxassislarga har xil uchinchi tomon muammolari bilan chalg'imasdan, berilgan vazifalarni hal qilishga imkon berdi. Shunday qilib, ajratilgan maydonlardan imkon qadar samarali foydalanildi.
Ichki g'ildirak yig'indilari: ramka va uning ostida to'xtatilgan elektr motor. Yangiliklar filmidan kadr
31 -yilning bahorida Yarmolchuk nafaqat temir yo'l xalq komissarligi, balki matbuot tomonidan ham qo'llab -quvvatlandi. Mahalliy gazeta va jurnallar yangi SHELT loyihasi haqida yozishni va uni maqtashni boshladi, e'tiborni mavjud texnologiyadan kutilgan afzalliklarga qaratdi. Qayd etilishicha, yo'lovchi elektr to'pli poyezdlar "klassik" vagonlarga qaraganda besh-olti barobar tezroq harakat qila oladi, yuk poezdlarida esa tezlikni yigirma barobar oshirish ham mumkin. Yangi yo'llarning sig'imi mavjud yo'llardan kamida ikki barobar ko'p bo'lishi mumkin.
Tabiiyki, tanqidiy fikrlar ham bildirildi. Ko'pgina mutaxassislar loyihaning haddan tashqari murakkabligi, uni amalga oshirishning yuqori narxi va boshqa ba'zi muammolar haqida gapirishdi. Shunga qaramay, mas'ul shaxslar eksperimental SHEL poezdi qurilishini davom ettirishga va Yarmolchuk taklifini amalda sinab ko'rishga qaror qilib, barcha afzallik va kamchiliklarni ochib berdi.
1931 yil davomida BOSST jamoasi eksperimental truss yo'lini qurish bilan shug'ullangan. Pul va vaqtni tejash uchun bunday yo'lning kichikroq versiyasi yog'ochdan qurilgan. Erdan past balandlikda yog'och ramkaga taxtalardan yasalgan konkav taxta qo'yilgan. Yo'lda elektr uzatish tizimini qo'llab-quvvatlaydigan U shaklidagi tayanchlar bor edi. Zamonaviy elektr transporti uchun an'anaviy simlar o'rniga quvurlar ishlatilgan. Sinovlar davomida elektr ta'minoti tizimining ikkita konfiguratsiyasi ishlatilgan. Birinchisida, quvurlardan biri tayanchning deyarli ustunining tagiga osilgan, qolgan ikkitasi - pastda. Ikkinchi konfiguratsiya uchta quvurning joylashishini bir xil darajada nazarda tutgan.
Yog'ochdan yasalgan eksperimental yo'lning uzunligi taxminan 3 km edi. Uning yonida quvurlarni kerakli parametrlar oqimi bilan ta'minlaydigan kichik elektr podstansiyasi joylashgan edi. Ba'zi ma'lumotlarga ko'ra, marshrut qurilishi 1931 yil oxiri yoki 1932 yil boshida tugatilgan. Tez orada birinchi prototipli avtomobilni yig'ish yakunlandi.
G'ildirakni tanaga mahkamlash. Yangiliklar filmidan kadr
Birinchi SHEL avtomobilini yig'ish 1932 yil aprelda yakunlandi. Bu taxminan 6 m uzunlikdagi, diametri 80 sm bo'lgan konstruksiya edi. Mashinaning old tomonida konusning pardasi o'rnatilgan. Mashina, loyihada nazarda tutilganidek, bosh va quyruq qismlarida ikkita sharsimon g'ildirak bilan jihozlangan. G'ildiraklarning diametri 1 m dan oshdi, ular korpusdan sezilarli darajada chiqib ketgan va avtomobilni kerakli holatda ushlab turadigan sezilarli giroskopik effekt yaratishi mumkin edi. G'ildiraklar ichida ikkita uch fazali elektr motor shaklidagi elektr stantsiyasi joylashgan edi. Mashinalarda sinov yuklari yoki hatto yo'lovchilarni tashish uchun ishlatilishi mumkin bo'lgan juda katta bo'sh hajm bor edi. Shuningdek, mashina korpusining ichki qismiga kirish uchun derazalari va kichik eshiklari bor edi. Elektr uzatish uchun, mashina aloqa chizig'iga mahkamlangan va tomga arqon va kabellar bilan ulangan boji oldi.
Kuzga kelib yana to'rtta vagon qurildi, buning natijasida butun poezd allaqachon eksperimental yo'l bo'ylab ketayotgan edi. Qo'shimcha avtomashinalar qurilishi nafaqat ixtironing hayotiyligini sinab ko'rishga, balki yo'lda bir nechta harakatlanuvchi tarkibning o'zaro ta'siri bilan bog'liq ba'zi muammolarni hal qilishga imkon berdi.
Mavjud dvigatellar eksperimental poezdga soatiga 70 km tezlikka erishishga imkon berdi. Sharsimon g'ildiraklarning konstruktsiyasi va yangi transportning boshqa xususiyatlari harakat tezligi va yo'lning xususiyatlaridan qat'i nazar, barqaror harakatni ta'minladi. To'pli poezd ishonchli tarzda burilishni o'tkazdi, ozgina o'ng tomonga egilib, lekin ag'darilishni xohlamadi. Gyroskopik ta'sir N. G. Yarmolchuk kutilgan natijalarga olib keldi.
1933 yilning yozigacha BOSST mutaxassislari jamoasi istiqbolli transport tizimini turli xil sinovlari bilan qisqartirilgan versiyada shug'ullanishgan. Shu bilan birga, poezd dizaynini ishlab chiqish, shuningdek, yo'llarning optimal variantlarini o'rganish davom ettirildi. Xususan, muhandislar truba yo'li uchun o'qning dizayni ustida bosh qotirishlari kerak edi. SHELT -larning kalitlarsiz va boshqa maxsus trek uskunalari bilan haqiqiy ishlashi mumkin emas edi va ularni yaratish ma'lum qiyinchiliklar bilan bog'liq edi.
Birinchi sinov safarlarini tajribali poezd hech qanday yuklamasdan amalga oshirdi. Keyinchalik, tizimning ishonchliligi aniqlanganda va tasdiqlanganda, yuklar, jumladan, yo'lovchilar bilan sayohatlar boshlandi. Mashinalarning o'lchamlari ikki kishini tashishga imkon berdi, lekin ular o'tirgan holatda bo'lishi kerak edi, buning uchun matraslar vaqtincha kabinalarga joylashtirildi. Sinovlar paytida "Znanie is Sila" nashrining jurnalisti D. Lipnitskiy poligonga tashrif buyurdi va SHEL eksperimental poezdiga olib ketildi. Keyinchalik u safarga tayyorgarlik ko'rayotganda baxtsiz hodisadan qo'rqishini yozgan. Poyezd ag'darilib ketishi, tepsidan uchib ketishi va h.k. Shunga qaramay, prototipli mashina ohista va jimgina yo'lga chiqdi va hech qanday muammosiz, hatto g'ildiraklarning "an'anaviy" temir yo'l shovqinisiz ham yo'l bo'ylab yurdi. Yo'lning egilgan qismlarida poezd egilib, muvozanatni saqlagan.
Orqa devori bo'lmagan tajribali to'p poyezdining tanasi. G'ildirak va uning osilishi ko'rinadi. Yangiliklar filmidan kadr
Poezd prototipining sinovlari 1932 yilning kuzida boshlangan, shuning uchun ham mutaxassislar sinov paytida ba'zi muammolarga duch kelishgan. SHEL poezdining ishini yog'och yo'lda qor va muz to'sib qo'ydi. Test sinovlari boshlanishidan oldin, ularni tozalash kerak edi, chunki poyezdning dastlabki pastki qismi bunday tartibsizliklarga dosh bera olmasdi, ayniqsa tez harakatlanish paytida. Sinov bosqichida bunday muammo muqarrar yovuzlik deb hisoblanib, unga dosh berildi, lekin keyinchalik bu butun loyihaning taqdiriga ta'sir ko'rsatadigan omillardan biriga aylandi.
Tekshiruvlar tugagandan so'ng, loyiha hujjatlari va test hisoboti SHELT tizimining keyingi taqdirini hal qiladigan maxsus ekspert kengashiga topshirildi. S. A. boshchiligidagi bir guruh mutaxassislar. Chaplygin hujjatlarni ko'rib chiqdi va ijobiy xulosalarga keldi. Mutaxassislarning fikricha, loyihada uning to'liq ishlatilishiga xalaqit beradigan jiddiy muammolar yo'q edi, shuningdek ular to'pli elektr transporti uchun to'la huquqli marshrutlar qurilishini boshlashni tavsiya qilishdi.
1933 yilning yoziga kelib N. G. Yarmolchuk va uning hamkasblari SHEL poezdlarining ikkita o'lchamdagi ikkita versiyasini ishlab chiqdilar. normal va o'rtacha. "O'rtacha" poezd oxirgi sinovlar uchun mo'ljallangan bo'lib, uni haqiqiy yo'llarda ham ishlatish mumkin edi. Ushbu konfiguratsiyada avtomobillar diametri 2 m bo'lgan sferik g'ildiraklar bilan jihozlangan va 82 ta yo'lovchi o'rindig'ini sig'dira oladi. Bunday transportning dizayn tezligi soatiga 180 km ga yetdi. O'rtacha kattalikdagi vagonlar uch kishilik poezdlarga birlashtiriladi va bu shaklda yo'lovchilarni shahar atrofi bo'ylab tashiydi deb taxmin qilingan.
Barcha dastlabki rejalar "oddiy" vagonda to'liq bajarilishi kerak edi. Bunday holda, istiqbolli transportda diametri 3, 7 m bo'lgan g'ildiraklar va tegishli o'lchamdagi korpus bo'lishi kerak edi. Harakatning dizayn tezligi soatiga 300 km ga yetdi va korpus ichida kamida 100-110 o'rindiq ajratish mumkin edi. Harakatning yuqori tezligini hisobga olgan holda, bunday poezdni nafaqat mexanik, balki aerodinamik tormozlar bilan jihozlash kerak edi. Ikkinchisi, tananing yuzasida kiruvchi havo oqimi bo'ylab cho'zilgan samolyotlar to'plami edi. BOSSTning ba'zi hisob -kitoblariga ko'ra, vagonlari yoki oddiy o'lchamdagi poezdlari bo'lgan yo'l katta hajmga ega bo'lishi mumkin: istiqbolli poezdlar bir necha kun ichida butun shahar aholisini tashishi mumkin. Bunday holda, mavjud temir yo'l transportidan sezilarli ustunlik ta'minlandi.
Chaplygin boshchiligidagi kengash ishi tugagandan so'ng, 1933 yil 13 avgustda Xalq Komissarlari Kengashi SHELT loyihasining keyingi taqdiri to'g'risida qaror qabul qildi. Temir yo'llar xalq komissarligiga sinovdan o'tkazish uchun birinchi to'liq laganda yo'lini qurish topshirildi. Yangi yo'nalish Moskva-Noginsk yoki Moskva-Zvenigorod yo'nalishida paydo bo'lishi mumkin. Mavjud vaziyat va mavjud rejalarni tahlil qilib bo'lgach, Noginskka avtomobil yo'lini qurishga qaror qilindi. O'sha paytda, Moskva sharqida yangi sanoat zonasi qurilishi boshlandi. Bu yo'nalishda yo'lovchilar oqimi yiliga 5 million kishiga yetishi mumkin deb taxmin qilingan, shuning uchun tegishli ko'rsatkichlarga ega yangi transportga ehtiyoj bor edi. Xalq Komissarlari Kengashi talabiga binoan, 1934 yilning kuzigacha yangi marshrut qurilishi tugallanishi kerak edi.
Rasm mahalliy matbuotdan. Prototipli poezd yo'lovchini olib ketadi. Rasm Termotex.rf
Ishchilar vokzalga tramvay yoki metro orqali etib kelishlari, so'ng SHEL poezdiga o'tishlari va ishga kirishlari uchun Izmailovodan birinchi to'liq yo'lni boshlashlari kerak edi. Yuqori tezlikli keng transport Moskva va Moskva viloyatining logistikasini sezilarli darajada o'zgartirib, uning asosiy parametrlarini yaxshilashi mumkin. Noyob ko'rsatkichlarga ega yangi transportni kutib, mahalliy matbuot yana N. G.ning asl loyihasini maqtab boshladi. Yarmolchuk.
Biroq, matbuot va fuqarolarning umidlari amalga oshmadi. 1934 yil oxirida yangi vokzal yo'lovchilarga eshiklarini ochmadi va yangi elektr to'pli poezdlar ularni ishga olib bormadi. Bundan tashqari, magistral va vokzal ham qurilmagan. Magistral yo'l va tegishli infratuzilma qurilishini boshlashdan oldin, mutaxassislar istiqbolli loyihani yana bir bor tekshirib ko'rishdi va bu rad etishiga olib kelgan xulosalarga kelishdi.
Vagonlarning konstruktiv tezligi va sig'imi, shuningdek, yangi transportning boshqa afzalliklari jozibali ko'rinardi, lekin taklif qilingan shaklda uning kamchiliklari ko'p edi. Birinchidan, bu SHEL poezdining o'zi va uning yo'nalishi dizaynining murakkabligi edi. Masalan, temir-beton tray-trekdan foydalanish metall narxini pasaytirishga imkon berdi, shu bilan birga u qurilishni murakkablashtirdi va qo'shimcha ishlab chiqarish quvvatlarini joylashtirishni talab qildi. Yangi poezdlarning ketma -ket qurilishi ham tegishli kuch va xarajatlarni talab qildi.
Elektr to'pli poyezdning taklif qilingan loyihalari tahlili ham pessimistik xulosaga olib keldi. O'sha paytdagi texnologiya darajasi maqbul xususiyatlarga ega bo'lgan kerakli avtomobilni qurishga imkon bermadi. Masalan, betonda harakatlanayotganda sferik g'ildiraklarning kauchuk qoplamasi manbai katta savollarni tug'dirdi. Kauchuk etishmasligi sharoitida, loyihaning bunday nuansi jiddiy salbiy oqibatlarga olib kelishi mumkin. Bundan tashqari, katta va og'ir SHEL poezdi tegishli kuch dvigatellari va boshqa maxsus uskunalar bilan jihozlangan bo'lishi kerak edi, ular yo'q yoki juda qimmat edi.
Hatto u uchun yengil va to'pli poyezdlar muvaffaqiyatli qurilgan bo'lsa ham, uning ishlashi bir qator jiddiy muammolar bilan bog'liq bo'ladi. Masalan, qishda prototipli poezdni sinovdan o'tkazishda BOTTS mutaxassislari yog'och yo'lni qor va muzdan muntazam tozalashlari kerak edi. Bunday ifloslantiruvchi moddalar poezdning normal ishlashiga xalaqit berdi va yuqori tezlikda hatto halokatga olib kelishi mumkin edi. Ehtimol, shu nuqtai nazardan, ekspertlar 1921 yilda Abakovskiy pnevmatik mashinasining qulashini esladilar. Keyin temir yo'lning past sifati tufayli tezyurar vagon relslardan uchib ketdi, bu esa bir necha yo'lovchining o'limiga olib keldi. Havo mashinasi taxminan 80 km / soat tezlikda harakat qildi va Yarmolchukning loyihasi bir necha baravar yuqori tezlikni o'z zimmasiga oldi va natijada poezd yanada yuqori xavfga duch keldi.
"Modern Mechanix" jurnalidan maqola, 1934 yil fevral. Wikimedia Commons surati
Texnik muammolardan tashqari, iqtisodiy muammolar ham bor edi. Taxminan 50 km uzunlikdagi bitta avtomobil yo'lini qurish loyihasi juda qimmatga tushdi va uning istiqbollari bahs mavzusiga aylandi. Mavjud transportdan ustun bo'lgan SHEL poyezdi amalga oshmaydiganga o'xshardi. Sayohat vaqtini tejash yoki biroz ko'proq yo'lovchilarni tashish qobiliyati juda katta xarajatlarni oqlay olmasdi.
Texnik, texnologik, operatsion va iqtisodiy xususiyatlar va muammolarning kombinatsiyasi bir necha oy oldin nafaqat istiqbolli, balki transport ko'rinishini tubdan o'zgartirishga qodir loyihaning yopilishiga olib keldi. Birinchi Moskva-Noginsk avtomagistrali qurilishi boshlanganidan ko'p o'tmay, 1934 yilning birinchi haftalaridan kechiktirmay to'xtatildi. Shu sababli, kelajakda yangi sanoat zonasi korxonalari xodimlari faqat mavjud transport turlaridan foydalanishgan, bu esa Moskva viloyatini sanoatlashtirish rejalarini amalga oshirishga to'sqinlik qilmagan.
Elektr shar yo'lini qurishdan voz kechish to'g'risida qaror qabul qilingandan so'ng, matbuot g'ayratli maqolalarni nashr etishni to'xtatdi. Vaqt o'tishi bilan, bir vaqtlar istiqbolli loyiha unutildi. Severyanin stantsiyasi yaqinidagi eksperimental trek tez orada keraksiz qilib demontaj qilindi. Besh vagonli yagona eksperimental poezd, ehtimol, loyiha yopilgandan so'ng, darhol bekor qilingan. Bir muncha vaqt u SHELT loyihasi bilan bog'liq tashkilotlardan birida saqlanganini istisno qilib bo'lmaydi, lekin bu haqda aniq ma'lumot yo'q. Faqat 1934 yildan keyin eksperimental mashinalar haqida hech qaerda aytilmaganligi ma'lum.
Balli elektr transporti loyihasi muallifi N. G. Yarmolchuk, muvaffaqiyatsizlikka qaramay, istiqbolli transport turlari va ularning alohida komponentlari ustida ishlashni davom ettirdi. Uning ba'zi ishlanmalari keyinchalik hatto turli toifadagi avtomobillarda ham ishlatilgan.
Ma'lumki, Yarmolchuk SHEL transportida ishlashni to'xtatmagan, biroq bu sohadagi barcha keyingi o'zgarishlar uning tashabbusi bilan amalga oshirilgan. Bu loyihaning oxirgi eslatmalari yetmishinchi yillarning boshlariga to'g'ri keladi. Bu davrda dizayner yana o'z rivojlanishini mamlakat rahbariyatiga taklif qilishga urinib ko'rdi va hatto A. N bilan uchrashishga harakat qildi. Kosygin. Bir tomoshabin rad etildi. N. G. Yarmolchuk 1978 yilda vafot etdi va shundan keyin to'pli elektr transportidagi barcha ishlar to'xtatildi. Qurilishni to'xtatishga qaror qilinganidan keyin qirq yildan ko'proq vaqt mobaynida loyiha faqat bitta dizaynerning sa'y -harakatlari bilan ishlab chiqilgan. O'limidan keyin hech kim transportda inqilob deb hisoblangan loyihani amalga oshirishni xohlamadi.
