Bu ikkita samolyot o'rtasida ko'p umumiylik bor, ikkalasi ham Sovuq Urush avjida paydo bo'lgan va ko'p yillar davomida milliy havo mudofaasi tizimiga kirgan. Shu bilan birga, ular bir qancha sabablarga ko'ra, bu sohada qiruvchi-tutuvchi sifatida ishlatilgan boshqa samolyotlarni joyidan ko'chira olmadilar. Samolyot avvalgi dizaynga asoslangan edi. F-106 ning "ajdodi" Convair F-102 Delta Dagger tutuvchi edi.
F-102 Delta Xanjar
Su-15 o'zining nasl-nasabini avvalgi tutuvchi: Su-9 va Su-11ga to'g'ri keladi.
Su-9 qiruvchi-tutuvchi
Ushbu samolyotlarning karerasi deyarli bir vaqtning o'zida, 80-90-yillarning oxirida, 4-avlod F-15 va Su-27P samolyotlari bilan almashtirilganda tugadi.
F-106 Delta Dart-bitta o'rindiqli, bitta dvigatelli, deltoid qanotli, supersonik qiruvchi-tutuvchi. F-102A Delta Dagger modifikatsiyasi sifatida yaratilgan samolyot dastlab -F-102B deb nomlangan. F-102B tutqichining yaratilishi yangilanish sifatida taqdim etildi, lekin dizaynga kiritilgan o'zgarishlar soni tez o'sdi. Darhaqiqat, korpus, keel, qo'nish moslamalari qayta ishlangan. Havo qabul qilish moslamalari sozlangan va bosim yo'qotilishini kamaytirish uchun havo yo'llari qisqargan. Kokpitda jiddiy o'zgarishlar ro'y berdi. F-102B qanotni "ikkita" dan meros qilib oldi, lekin u seriyali ishlab chiqarishda ham o'zgartirildi.
Ish paytida harbiylarga ma'lum bo'ldiki, taqdim etilgan mashina shunchaki "ikkita" modifikatsiyasi emas, balki amalda yangi samolyotdir. Shuning uchun, 1956 yil 17 -iyunda samolyot "to'g'ri nom" - F -106 oldi. Buyurtmachi tutqichni AQShda birinchi bo'lib raqamli kompyuter o'rnatilgan MA-1 yong'in nazorat qilish tizimi bilan jihozlash, uni Sage yarim avtomatik havo mudofaasi tizimiga moslashtirish, 21,500 amaliy shiftga erishish talabini qo'ydi. m, uchish tezligi kamida 2M, 11000 m balandlikda, masofasi 700 km.
Birinchi F-106 (Ser. No 56-0451) 1956 yil oxirida uchish sinovlariga tayyor edi. 26 dekabr kuni Edvards AFBda bosh uchuvchi Richard L. Jonson Rojdestvoni nishonlash o'rniga yangi samolyotni havoga ko'tardi. Edvardga asoslangan test dasturida JF-106A deb nomlangan jami 12 ta mashina ishtirok etdi. Samolyot yanada kuchliroq J75-P-9 dvigatellari bilan jihozlanganiga qaramay, parvoz natijalari na ishlab chiqaruvchilarga, na harbiylarga ma'qul kelmadi, bu F-102 xarakteristikasidan ko'p emas. To'xtatgichning maksimal tezligi 1,9M dan oshmagan, shift esa 17300 m.
Asosiy ustun qo'yilgan yong'inni boshqarish tizimining yo'qligi, qo'pol dvigatel, asosiy xususiyatlarning etishmasligi - bularning barchasi buyurtma qilingan mashinalar soniga ta'sir qildi. Natijada, 40 ta eskadron o'rniga, F-106 Delta Dart 14 ni qayta jihozlashga qaror qildi. Natijada, dastlab qurilishi rejalashtirilgan 1000 ta yangi tutqichlardan atigi 260 tasi qoldi. Serial ishlab chiqarish paytida buyurtma biroz oshdi va Natijada 277 ta bitta o'rindiqli F-106A qurildi.
F-106A
Seriyali F-106 Delta Dart, yanada nozik va ishonchli J75-P-17 dvigateli bilan birgalikda mijozning talablariga javob beradigan ishlash xususiyatlariga erishishga imkon beradigan, yupqaroq qirrali, qayta ishlangan havo o'tkazgichlarini o'z ichiga oladi. Endi rasman e'lon qilingan tezlik 2.311M edi va samolyot 2,5M bilan ucha oladi deb ishonilgan. 1959 yil 15 dekabrda jahon rekordini o'rnatish paytida (uchuvchi Jozef V. Rojers) samolyot 2455 km / soat tezlikni ko'rsatdi. G. K.ning yutug'ini urish. Mosolov Mikoyan E-66 samolyotida (2388 km / soat) 1959 yil may oyida F-106 Delta Dart havo kuchlari bilan xizmat qila boshladi. Yangi samolyotlarni birinchi bo'lib Vashingtondagi Geeger shahrida joylashgan 498 -eskadron oldi.
Ishning birinchi oylarida bir qator jiddiy muammolar aniqlandi, masalan, generatorning ishdan chiqishi, turbo -starterlarning qoniqarsiz ishlashi va boshqalar. 1959 yil dekabrda havoda kokpit kanopining o'z -o'zidan tiklanishi sodir bo'ldi, shundan so'ng hamma parvozlar amalga oshirildi. mashinalar to'xtatildi.
Ikki o'rinli avtomobillar qurilishi buyurtmasi Konver tomonidan 1956 yil 3 avgustda qabul qilingan. Dastlab, samolyot faqat o'qitiladigan samolyot sifatida yaratilgan, shuning uchun unga TF-102B nomi berildi, keyinchalik TF-106A ga o'zgartirildi. Ammo ish jarayonida Harbiy havo kuchlari aniqladiki, bu qurol-yarog'larning to'liq arsenaliga ega bo'lgan to'liq jangovar mashina bo'lishi kerak va oxir-oqibat "uchqun" F-106B deb nomlandi.
F-106V
"Egizak" korpusining uzunligi F-106 Delta Dart-dagi kabi bir xil bo'lib qoldi va ikkinchi kokpit samolyot bortidagi uskunaning ba'zi qismlarini qayta joylashtirish va yonilg'i bakining hajmi kamayishi tufayli joylashtirildi.. "Sparka" MA-1 bilan deyarli bir xil bo'lgan AN / ASQ-25 qurollarini boshqarish tizimi bilan jihozlangan edi.
F-106B birinchi marta 1958 yil 9 aprelda uchgan. Hammasi bo'lib 63 ta "uchqun" qurildi va chiqarilgan "dart" lar soni 340 taga etdi. F-106B rusumli qo'shinlarga 1959 yilning fevralidan etkazib berila boshlandi.
1960 yil sentyabr oyida ilgari ishlab chiqarilgan barcha samolyotlarni oxirgi seriyali standartga keltirish dasturi boshlandi. Yaxshilash yilida zavod brigadalari dizaynga 67 ta, qurol nazorati tizimiga 63 ta o'zgartirish kiritdi. Mavjud tizimlarni takomillashtirishdan tashqari, takomillashtirish majmuasi past balandliklarda va er fonida ishlashga qodir bo'lgan tutqichning kamoniga IR stantsiyasini o'rnatishni o'z ichiga oladi. Bundan tashqari, samolyot favqulodda qo'nish paytida uchish-qo'nish yo'lagidan chiqib ketmaslik uchun tormoz ilgagini oldi. Kokpit kabinasi "Gini" NAR yadroviy o'q bilan ishlatilgan taqdirda yorug'lik va issiqlik qalqoni bilan jihozlangan. Aviyonik arsenal siqilish stantsiyasi va radar qabul qiluvchisi bilan to'ldirildi va MA-1 radar tizimining shovqin immuniteti jiddiy yaxshilandi.
1965 yilda F-106 Delta Dart TACAN yangi radio navigatsiya tizimini oldi, uning birliklarining og'irligi va umumiy o'lchamlari eskilariga qaraganda 2/3 ga kam edi. 1967 yilda qiruvchilar havoga yonilg'i quyish tizimi va 1360 litr hajmli yangi tashqi yonilg'i baklari bilan jihozlangan. Oldin ishlatilganlardan farqli o'laroq, yangi PTBlar balandliklar va uchish tezligining butun diapazonida ishlashga mo'ljallangan, shuning uchun ular juda kamdan -kam hollarda tashlab yuborilgan. Yangi tanklar bilan samolyotlarning xatti -harakati deyarli o'zgarmadi.
Vetnam urushi tajribasi shuni ko'rsatdiki, faqat raketa qurollariga tayanish shunchaki nazariya bo'lib chiqdi. Yaqin jangda F-106 Delta Dartdan samarali foydalanish uchun uni to'p bilan jihozlash talab qilingan va 1960-yillarning oxirida bu ishlab chiqaruvchining tashabbusi bilan qilingan. To'liq foydasiz NAR "Jini" o'rniga, F-106 650 o'q-dorilar bilan 20 mmli M61 olti o'qli M61 to'pi bilan jihozlangan. Uning bochkalari korpus konturidan tashqariga chiqib ketdi va pardalar bilan yopildi, patronli baraban raketa bo'linmasining bir qismini egalladi, to'rtta Falcon raketasidan foydalanish imkoniyati saqlanib qoldi. To'pni ishlatish uchun samolyot optik ko'rish bilan jihozlangan. Bundan tashqari, F-106 Delta Dart ko'rinishni yaxshilangan yangi qopqoqni oldi (markaziy chiziqsiz) va terish tarozisiga ega "klassik" asboblar o'rniga lenta tipidagi ko'rsatkichlar o'rnatildi.
Qanotlarning kam yuklanishi va tortish-tortishish nisbati uchuvchilarga o'sha yillardagi boshqa Amerika samolyotlari ustidan o'tkazilgan janglarda g'alaba qozonish imkonini berdi. F-106 uchburchak qanotli "dushman" samolyotlariga taqlid qilishda o'ziga xos qobiliyatini isbotladi (aniqki, birinchi navbatda MiG-21).
F-106 va F-4 Phantom o'rtasidagi to'qnashuvlar birinchisining manevr qobiliyatida yaqqol ustunlik ko'rsatdi. To'g'ri, uchuvchilar Phantom yanada ishonchli radar va yaxshi raketa qurollariga ega ekanligini (UR Sidewinder va Sparrow) qayd etishdi.
Albatta, bu samolyot va kamchiliklari bor edi. Asosan, ular qo'nish paytida qiyinchiliklarda ifodalangan - yuqori tezlik, uzoq muddat. Uchuvchilar, shuningdek, bunday avtomobil massasi va qo'nish tezligi uchun g'ildiraklarning kichik o'lchamlarini ham qayd etishdi. Bir uchuvchi tan olganidek: "Agar shinangiz yorilib ketsa, yiqilish ehtimoli juda katta edi". 15 burilish burchagi ham kritik qiymatga yaqin edi - 17 da samolyot quyruq qismini betonga urdi.
Yuqori tovush tezligida samolyot harakat yo'nalishi bo'yicha beqaror bo'lib qoldi, bu esa ba'zida tekis aylanishga olib keldi. Shuning uchun, ish paytida, parvoz tezligi 2M bilan cheklangan.
Ish paytida dastlab 4000 soatlik samolyot zaxirasi ikki baravar ko'paydi. Bu samolyot dizaynining ishonchliligini va bilvosita amerikalik qiruvchi uchuvchilarning yuqori uchish vaqtini tasdiqlaydi.
Yo'l -transport hodisalari statistikasi quyidagicha: 29 yillik faoliyat davomida 340 ta mashinadan 112 tasini baxtsiz hodisalar va falokatlar, shu jumladan 17 ta "egizak" mashinalar yo'qotgan. Qurilgan F-106larning deyarli uchdan bir qismi! Foiz nisbatida bu raqam avvalgi F-102 ga qaraganda yomonroq. Taqqoslash uchun: britaniyalik "Lightning" ning yo'qotilishi 32%ni, o'zini yomon shuhrat qozongan F-104 esa 27,5%ni tashkil etdi.
F-102dan farqli o'laroq, Delta Dart asosan AQSh va Kanada havo maydonini qo'riqlagan. Shimoliy Amerikadan tashqarida ular doimiy ravishda faqat Islandiyada joylashdilar va faqat vaqti -vaqti bilan AQShning Germaniyadagi bazalariga qisqa tashriflar bilan chiqishdi. Bundan tashqari, 1968 yil fevral oyida, KXDR qirg'oqlarida Pueblo razvedka kemasi bilan sodir bo'lgan voqea paytida, 318 -eskadroning jangchilari Janubiy Koreyaning Osan aviabazasida qisqa muddatga joylashtirildi.
Vetnam urushi paytida amerikaliklar Hindistonda "Delta Dart" dan foydalanish imkoniyatini ko'rib chiqishdi va hatto kamuflyaj sxemasini ishlab chiqa boshlashdi. Biroq, Vyetnamda "ikkitadan" foydalanish samaradorligi pastligi, shuningdek, F-106 samolyotining ancha qimmatligi hisobga olinsa, bu to'qnashuvda unga joy yo'q edi. Ammo to'xtatuvchilar Sovuq Urushning oldingi saflarida edilar va doimiy ravishda Sovet bombardimonchilariga hamroh bo'lishdi.
Samolyot ogohlantirish holatida qisqa reaktsiya vaqtiga ega edi. "Signal" signalining uchishi uchun atigi 2 daqiqa 45 soniya kerak bo'ldi. Qo'lga olish va nishonni kuzatish davomiyligi odatda 100-120 minutni tashkil etdi.
LTH F-106 Delta Dart:
Qanotlar kengligi, m 11, 67
Uzunligi, m 21, 56
Balandligi, m 6, 18
Qanot maydoni, m2 64, 8
Og'irligi, kg
bo'sh samolyot 10730
Oddiy parvoz 16100
Maksimal parvoz 17350
Dvigatel 1 turbojetli dvigatel Pratt & Whitney J57-P-17
Bosim, kgf 1 x 11130
Maksimal parvoz tezligi, km / soat 2450 (M = 2,31)
Kruiz tezligi, km / soat 980
Amaliy shift, m 17400
Maksimal masofa, km 4350
Amaliy masofa, km 920
Amaliy shift, m 17400
Ekipaj, odamlar 1
Qurol-yarog ': 1x20 mm M61 Vulkan to'pi, 4 ta AIM-4 "Falcon" havo-havo raketasi, 2 ta AIR-2A "Genie" yadroviy kallakli raketalari (1985 yilgacha)
1981 yildan boshlab Delta Dart asta-sekin qiruvchi eskadronlar tomonidan xizmatdan chetlatildi, zamonaviy F-15 va F-16 samolyotlari almashtirildi va Milliy gvardiyaga topshirildi.
Oxirgi bo'linma, 119-chi qiruvchi eskadron, 1988 yil 7-iyulda F-106 bilan xayrlashdi, qolgan 3 ta samolyotni Devis Montandagi saqlash bazasiga jo'natdi, u erda barcha F-106 samolyotlari 1982 yildan buyon topshirilgan. Chiqayotgan F-106 samolyotlari QF-106A uchuvchisiz nishonlariga aylantirildi.
Devis Montan omboriga asoslangan QF-106A
Konvertatsiya qilingan "dron" ning birinchi parvozi 1987 yil iyul oyida bo'lib o'tdi. 1994 yil oxirigacha 181 ta samolyot nishonga aylantirildi. Yangi "eski" QF-100 "Super Sabre" o'rnini yangi maqsadlar egalladi.
Bir nechta samolyotlar NASAning turli loyihalarida, shu jumladan ikkita QF-106 samolyotlarida ishlatishda davom etdi. Bu mashinalar, ham uchuvchisiz, ham boshqariladigan versiyalarda, Eclipse loyihasida - qayta yuklanadigan yuk tashuvchi raketalarni ishlab chiqarishda ishtirok etgan. Tajribalar davomida, uchuvchisiz samolyot NC-141A tortish moslamasi tomonidan uzun kabelga tortildi, keyin ajratildi va mustaqil qo'ndi. Astroliner kosmik kemasi shu tarzda havoga ko'tariladi deb taxmin qilingan edi, u Boeing 747 rusumli yuk mashinasidan ajralib, dvigatellarni ishga tushiradi va "yulduzlar tomon yuguradi". Tajribalar 1997 yil 20 dekabrdan 1998 yil 6 fevralgacha o'tkazildi, shundan so'ng QF-106 Devis Montanga qaytarildi.
Ma'lumki, 1950-yillarning ikkinchi yarmida mamlakat rahbariyatining raketalarga (xususan, zenit raketalariga) qaramligi tufayli sovet aviatsiyasi uchun qiyin paytlar keldi. Harbiylarga ham, dizaynerlarga ham havo kuchlari va havo mudofaasini qayta qurollantirish dasturlarini qayta ko'rib chiqish taklif qilindi. Aviatsiya sanoatida depressiya hukm surdi, boshqariladigan aviatsiyaning istiqbollari qora rangda ko'rildi. 1958 yilda Aviatsiya Texnologiyalari Davlat Qo'mitasi (GKAT) samolyotlarga oid 24 ta, dvigatellarga oid 12 ta mavzuni ishlab chiqarishdan olib tashladi, keyingi yili esa mos ravishda yana 21 va 9 ta.
Shu bilan birga, G'arbda Sovet harbiylarini qarshi choralar ishlab chiqishga majbur qilgan yangi zarba beruvchi samolyot tizimlari paydo bo'ldi. Xususan, oldingi yarim sharda joylashgan nishonlarga hujum qila oladigan, katta tutish chiziqlari bo'lgan havo mudofaasi qiruvchilari kerak edi. Mamlakat siyosiy rahbariyatining xushyoqishini hisobga olsak, yangi samolyot yaratish masalasini ko'tarish deyarli imkonsiz edi, gap faqat mavjud mashinalarni modernizatsiya qilish haqida bo'lishi mumkin edi. Shu bilan birga, ushlagichga kelsak, u qasam ichishi kerak edi, u faqat havo-havo raketalarini tashuvchisi bo'ladi va uning parvozi qo'nishdan qo'nishgacha avtomatlashtirilgan bo'ladi.
Bunday vaziyatda, 1960 yil mart oyida P. O. Suxim boshchiligidagi OKB-51 zavod kodini olgan T-58 samolyotini yaratish ustida ish boshladi. Yangi mavzu T-3-8M (Su-11) kompleksini yanada modernizatsiya qilish uchun yaratilgan. Samolyot uzoq masofali va ko'rish burchakli radarlar, shuningdek, yuqori ko'rsatkichli raketalar bilan jihozlanishi rejalashtirilgan edi.
Katta o'lchamlari tufayli yangi radarni eksenimmetrik havo qabul qilish moslamasi bilan jihozlangan Su-11 buruniga siqib bo'lmaydi. Vokzal ostida samolyotning butun burunini ajratish kerak edi, shuning uchun yon tomondagi havo olish joylariga o'tish kerak edi. Natijada, yangi tutqich 2 -avlod reaktivining klassik ko'rinishini oldi.
Tashqi tomondan, T-58 avvalgilaridan ancha farq qilar edi. Katta diametrli Orel-D radar antennasi havo qabul qilish konusiga joylashtirilmadi, shuning uchun burun uni to'liq egallab oldi. Havo qabul qilishlari orqaga burildi, yon tomonga aylandi. Samolyotning elektr stantsiyasiga S. K. Tumanskiyning dizayn byurosi tomonidan ishlab chiqarilgan R11-F2S-300 turbojet dvigatellari kiritilgan, ularning har biri 6200 kgf dan keyin yondirgich rejimida harakatlangan. (oxirgi seriyada P13-300 ishlatilgan-har biri 6600 kgf.) Dvigatellardan tashqari, korpus korpusida: kanopi bo'lgan bosimli idishni, yonilg'i baklari bo'linmalari va boshqa uskunalar. Quyruq qismida to'rtta tormoz qopqog'i o'rnatildi. Rejadagi uchburchak qanot 60 graduslik burilish burchagiga ega edi. etakchi chetida.
Davlat sinovlari tugagandan so'ng, samolyot 1965 yil aprelda ARKP Su-15-98 tarkibida foydalanishga topshirildi. Kompleks 500-3000 km / soat tezlikdagi va 500-23000 m balandlikdagi havo nishonlarini ushlash uchun mo'ljallangan bo'lib, tutqich yig'ilish joyiga nishon bilan olib kelingan va er usti yordamida havo radarlari tomonidan aniqlangan. -avtomatlashtirilgan boshqaruv tizimi. RGS tomonidan nishonni ushlash, nishonga olish va raketa ko'rsatmasi radar tomonidan amalga oshirildi. TGS raketalari boshqacha ko'rsatma printsipiga ega edi - ular sezgan infraqizil (termal) nurlanish to'g'ridan -to'g'ri nishondan kelgan.
Induktiv tortishishni kamaytirish va uchish va qo'nish xususiyatlarini yaxshilash uchun qanotlarning dizayni 11 -seriyali samolyotlardan beri o'zgargan: maydoni 36,6 m2 gacha ko'tarilgan va oxirgi qismining oldingi qirrasi 45 g tanaffus olgan. va aerodinamik burilish. Quyruq birligi 55 graduslik supurish burchagiga ega. 1/4 akkord chizig'i bo'ylab, burilish stabilizatori va rul bilan o'ralgan.
Samolyot qaytarilmaydigan sxemaga kiritilgan kuchaytirgichlar yordamida boshqarildi. To'rtta avtonom gidravlik tizim shassi, valflar, tormoz qopqog'ining tortilishi va bo'shashini, dvigatellarning havo oqimi va havo oqimi qopqog'ini boshqarishni, radar antenna haydovchisini elektr ta'minotini ta'minladi. Samolyot, shuningdek, uchta avtonom pnevmatik tizim bilan jihozlangan. Pnevmatik tizimlar g'ildiraklarning asosiy va favqulodda tormozlanishiga, shnur va shlyapalarni favqulodda bo'shatishga, gidravlik tankga bosim o'tkazishga va boshqalarga mo'ljallangan edi.
PTB bilan yonilg'i tizimining umumiy hajmi 8060 litrni tashkil qiladi. Uchuvchining kabinada ishlashi uchun zarur shart -sharoitlar, shuningdek havo oqimi va radiotexnika qurilmalari bosimi konditsioner tizimi bilan ta'minlangan. Favqulodda vaziyatlarda samolyotdan qochish uchun kokpit KS-4 chiqish joyi bilan jihozlangan, bu esa ekipajni parvoz paytida va soatiga kamida 140 km tezlikda qutqarilishini ta'minlagan. 20000 m gacha balandlikda va soatiga 1200 km tezlikda ko'rsatilgan.
Elektron uskunalarga quyidagilar kiradi: radioaloqa (R-802 radiostansiyasi), radio navigatsiya (ARK-10 avtomatik kompas, MRP-56 markerli radio qabul qilgich), identifikator (SOD-57, SRZO-2M), yo'riqnoma (Lazur) va radar (Orel-D yoki Orel-DM). Qurol quyidagilardan iborat edi: RGS va TGS bilan ikkita UR R-8M yoki R-98 klassi, PU 1-8 raketalari qanoti ostida.
R-98 raketasi
1973 yildan buyon xizmat ko'rsatayotgan barcha samolyotlar va yangilarining hammasi TGS bilan ikkita R-60 raketasi uchun ikkita PD-62 pylon bilan jihozlangan. BDZ-59FK ventral ustunlarini o'zgartirgandan so'ng, ikkita UPK-23-250 birlashtirilgan to'p to'pini to'xtatib qo'yish mumkin bo'ldi.
Har bir konteynerda OKB V. P. Gryazev va A. G. Shipunov tomonidan ishlab chiqarilgan GSh-23L ikkita o'qli, 23 mm uzunlikdagi o'q bor edi. Yong'in tezligi daqiqada 3000-3400 o'q, o'q-dorilar yuki 250 o'q.
1969 yilda R13-300 dvigatelli modernizatsiya qilingan Su-15T tutqichining davlat sinovlari boshlandi. U avvalgisidan yanada rivojlangan radar, aniqrog'i, radio boshqaruv tizimi, kengaytirilgan uskunalar to'plami bilan ajralib turardi (o'rnatilgan: RSBN-5S qisqa masofali navigatsion radio tizimi, radar nurlanishidan ogohlantirish stantsiyasi-SPO-10 va avtomatik boshqaruv tizimi SAU-58), gidravlik tizimlar soni uchta …
Su-15UT. 60-yillarning oxirida, Su-15 tutqichi asosida Su-15UT yaratildi va ketma-ket ishlab chiqarila boshladi-radar va qurolsiz ikki kishilik o'quv samolyoti.
ARKP Su-15-98 tizimidagi davlat sinovlari jarayonida muhim kamchiliklar aniqlandi. U o'zgartirildi va Su-15TM belgisini olgan to'xtatuvchiga o'rnatildi. 70-yillarning boshlarida ommaviy ishlab chiqarila boshlangan Su-15TM tutuvchi uzoq yillar mamlakat havo mudofaasi aviatsiyasining asosiy jangchilaridan biri bo'lib qoldi. Samolyotni o'z ichiga olgan ARKP Su-15-98M, qo'lda, yarim avtomatik (rejissyor) va avtomatik rejimlarda erga yo'naltirish majmuasi bilan 500-2500 km / soat tezlik va balandlikdagi havo nishonlarini ushlashni ta'minladi. balandligi 500-24000 m.
60-yillarning oxiri va 70-yillarning boshlarida Su-15 tutqichlari Su-9 va Su-11 bilan birgalikda SSSR Havo hujumidan mudofaa kuchlari aviatsiyasining asosini tashkil etdi, bu eng zamonaviy zamonaviy tutish tizimlari edi. Su-15 o'rtalarida 29 ta qiruvchi aviatsiya polklari xizmatga kirdi, ular havo mudofaasi kuchlarining jangovar havo bo'linmalarining uchdan biridan ko'pini tashkil etdi.
LTH:
Su-15 TM modifikatsiyasi
Qanotlar kengligi, m 9.43
Samolyot uzunligi, m 22.03
Samolyot balandligi, m 4.84
Qanot maydoni, m2 36.60
Og'irligi, kg
bo'sh samolyot 10760
Oddiy parvoz 17200
Maksimal parvoz 17900
Dvigatel turi 2 TRDF R-13-300
Maksimal bosim, kN 2x65, 70
Maksimal tezlik, km / soat:
erga yaqin 1400
12000 m balandlikda 2230
Parom oralig'i, km 1700
Amaliy masofa, km 1380
Harakat radiusi, 725 km
Amaliy shift, m: 18100
Maksimal ish yuklanishi 6.5
Ekipaj, odamlar 1
Qurollanish:
Jang yuki - 6 ta qattiq nuqtada 1500 kg:
Yarim faol radar va infraqizil yo'l-yo'riqli R-98 (20 kmgacha) va o'rta masofali ikkita havo-havo raketasi va R-60 infraqizil yo'l-yo'riqli tizimlari. PTB o'rniga GSh-23L (23 mm, 250 o'q) to'plari bo'lgan ikkita UPK-23-250 konteynerini to'xtatib qo'yish mumkin. Ikki FAB-250 bombasini yoki 2 ta UB-16-57 ta blokni S-5 turdagi NAR bilan to'xtatishga ruxsat beriladi.
yoki C-24 tipidagi ikkita katta kalibrli NAR.
Su-15 TM seriyali ishlab chiqarish jarayonida uning uskunalari va qurollanishi bir necha bor o'zgartirildi va modernizatsiya qilindi. R-98 raketalari birinchi seriyali samolyotlarda ishlatilgan, keyinchalik ular R-98M bilan almashtirilgan.
Radom radomasi ogival radom bilan almashtirildi. Bu konusning ichki yuzasidan signalning noto'g'ri aks etishi natijasida paydo bo'lgan radar ekranidagi shovqinni bartaraf etishga imkon berdi.
Ushbu aviatsiya majmuasi bir necha bor SSSR davlat chegarasining buzilishini bostirish uchun ishlatilgan. Shunday qilib, 1978 yil 20 aprelda Janubiy Koreyaning KAL aviakompaniyasi samolyoti Parijdan Ankorajga (Kanada) parvozni amalga oshirib, marshrutdan yuzlab kilometr uzoqlashib, Murmansk viloyatida SSSR chegarasini kesib o'tdi. Bosqinchini Su-15TM qiruvchisi ushlab oldi, unga ergashish uchun o'rnatilgan signallarga javob bermadi va uchishni davom ettirdi, bundan tashqari u tezligini oshirdi va Finlyandiya chegarasiga qaytdi. Keyin qurol ishlatilgan. Buzilgan Boeing-707 kemasi yaqinidagi muzlab qolgan ko'l muziga favqulodda qo'ndi. 108 yo'lovchidan 2 kishi halok bo'lgan.
Ko'rinib turibdiki, KAL aviakompaniyasi shunga o'xshashlarni chiqarib tashlash choralarini ko'rishi kerak edi, lekin besh yarim yildan so'ng hamma narsa yana sodir bo'ldi. 1983 yil 1 sentyabrga o'tar kechasi Anchorajdan Seulga ketayotib, Kamchatka yarim orolidagi davlat chegarasini buzdi va SSSR hududi bo'ylab taxminan ikki yarim soat yurdi. Ekipaj qiruvchi-tutuvchi signallariga javob bermadi.
Boshqaruv markazining buyrug'i bilan Su-15TM-ni boshqarayotgan uchuvchi Osipovich qurol ishlatgan (shu paytgacha samolyot marshrutdan 660 kilometrga burilib ketgan), shundan so'ng samolyot qulab tushgan. dengiz. 269 kishi vafot etdi.
1981 yil 18-iyulda Argentinaning "Transportes Aereo Rioplatense" aviakompaniyasining CL-44 samolyoti Tel-Avivdan Tehronga Eron uchun qurol olib ketayotgan edi. Ko'rinib turibdiki, u bexosdan Armanistondan Sovet havo maydoniga bostirib kirgan. Kapitan V. A. Kulyapin ushlab qolish uchun ko'tarilgan. SU-15 TM da. Buzg'unchiga hamrohlik qilib, u xalqaro kodga muvofiq unga ergashish uchun buzg'unchiga ishoralar berdi. Ammo u hech qanday munosabat bildirmasdan, chegara tomon uchishni davom ettirdi. R-98 raketalari bilan hujum qilish uchun vaqt qolmadi va Kulyapin kirgizuvchini korpus bilan stabilizatorga urdi. CL-44 qulab tushdi va yiqildi, 4 ekipaj a'zosi halok bo'ldi. Su-15 uchuvchisi otilib chiqib, tirik qoldi. Keyinchalik u "Qizil Bayroq" ordeni bilan taqdirlangan. Bu reaktiv samolyotlar tarixidagi ikkinchi va oxirgi qo'chqor edi.
SSSR parchalanganidan so'ng, bunday turdagi samolyotlar bir nechta "suveren respublikalar" ixtiyorida edi. Su-15 (Su-15TM) tipidagi samolyotlar 1991 yilgacha SSSR Havo hujumidan mudofaa kuchlari va Harbiy havo kuchlarida xizmat qilgan; Rossiya Federatsiyasi qurolli kuchlari tarkibida - 1994 yilgacha, Ukrainada - 1996 yilgacha. Su-15 samolyotlari bilan qurollangan oxirgi jangovar bo'linma Qrimdagi Belbek aerodromida joylashgan Ukraina qurolli kuchlarining aviatsiya polki edi.
