MK-1 yoki ANT-22 ning tarixi 1931 yil iyulda, TsAGI Harbiy havo kuchlari direktsiyasidan ko'p jihatdan dunyoda o'xshash bo'lmagan samolyotni ishlab chiqarish to'g'risida so'rov olganida boshlangan. Uzoq masofali parvozlar uchun dushman kemalarining butun guruhlarini bomba va torpedo zarbalari bilan yo'q qilishga qodir katta mashina kerak edi. Shuningdek, samolyotning funksionalligi o'z kemalarini havodan kuzatib borish va qoplash hamda uzoq masofali dengiz razvedkachisi sifatida ishlashni o'z ichiga olgan. Kelajakdagi dengiz samolyoti uchun klassik bitta qayiq sxemasi to'liq mos kelmadi. Birinchidan, qayiq juda baland va keng bo'lib chiqdi, shuningdek, lateral barqarorlik uchun katta suv osti suzgichlarini talab qildi. Ikkinchidan, harbiylar MK-1dan yirik torpedalar va hatto kichik suv osti kemalarini tashish qobiliyatini talab qilishdi. Bularning barchasi qayiq hajmini haddan tashqari oshirib yuboradi va muhandislar boshqa echim izlashga majbur bo'ldilar. Natijada, loyihaning etakchi konstruktori Ivan Pogosskiy bir vaqtning o'zida oltita dvigatel bilan jihozlangan ikkita qayiqli dengiz samolyoti-katamarani sxemasiga joylashdi. Bu TsAGIning nou -xaui emas edi - shu paytgacha Italiyada S.55 qanotli bir nechta kichik katamaranlar Sovet Ittifoqida ishlay boshlagan edi.
Albatta, mahalliy loyiha Italiya bilan taqqoslaganda, ko'lami juda ajoyib edi. "Dengiz kreyseri" bortida kamida 6 tonna bomba va torpedalar bo'lishi kerak edi, qanotlarining kengligi 50 metr, Mikulin tomonidan ishlab chiqarilgan oltita M-34R dvigatelining umumiy quvvati 4950 ot kuchi edi. bilan. TsAGI haqli ravishda shunday gigantni qurish uchun TB-3 er bombardimonchi uchun asosdan foydalanish mumkin deb qaror qildi. To'rt pog'onali qanot (modifikatsiyalari bilan) va dvigatel najellari qarzga olingan. Dvigatellar uchta tandemli juftlikda birin -ketin maxsus ustunlarda joylashgan edi. Old dvigatellar ikki pichoqli yog'och tortish vintlarini aylantirdi, orqa tomonda esa vintlardek mos ravishda itarildi. Bunday dizaynni tanlash, birinchi navbatda, parvozlar tezligining pasayishi bilan bog'liq edi. Biroq, bu dizaynerlarning asosiy xatolaridan biri edi - itaruvchi pervanellar parvoz paytida pervanellarni tortib olganidan keyin edi va ular samaradorligini keskin yo'qotdilar. Kelgusida kam qavatli M-34R dvigatellarini M-34RN yoki M-34FRN mexanik zaryadlovchi bilan kuchliroq dvigatellarga almashtirish rejalashtirilgan edi, lekin samolyotni sinovdan o'tkazgandan so'ng, bu fikrdan voz kechildi. E'lon qilingan ming kilometrlik uchish radiusini ta'minlash uchun to'rtta yonilg'i bakida 9,5 ming litr aviatsiya kerosini saqlandi.
Suvda MK-1 ning barqarorligi ikkita katta yuguruvchi qayiq bilan ta'minlandi, uning pastki qismi TsAGI gidrokanalidagi keng ko'lamli sinovlarni hisobga olgan holda tuzilgan. O'rnatish narxini soddalashtirish va kamaytirish uchun qayiqlarning korpuslari mutlaqo bir xil bo'lgan. O'z profiliga ega bo'lgan har bir qayiq tepada joylashgan dvigatellarning haddan tashqari juftlarini suv purkagichidan yopib qo'ydi va ekipaj kabinasi markaziy dvigatel nasselini suvdan himoya qildi. Qayiqlar orasidagi 15 metrlik ulkan bo'shliqqa juda katta yuk-kichik suv osti kemasi yoki yarim suv osti torpedo qayig'ini joylashtirish mumkin edi.
Odamlar va qurol
Bunday ulkan samolyot (uzunligi - 24,1 m, qanotlari - 51 m, balandligi - 8,95 m) katta ekipajni talab qildi. Parvozni to'g'ridan -to'g'ri ikkita uchuvchi, kema qo'mondoni va navigator boshqargan. Ular parvoz mexanigi bilan birgalikda markaziy gondolada yoki "limuzin" deb nomlangan. Qayiqlarda ikkita Oerlikon, DA-2 uchqunlari va bir juft ShKAS pulemyotlarini boshqaradigan oltita o'q otuvchi (har birida uchtadan) bor edi. Dushman bilan uchrashganda, MK -1 muvaffaqiyatli orqaga chekinishi mumkin edi - samolyot deyarli har tomondan pulemyot va to'plardan o'q otilgan. Bu to'plarni 600 o'q -dorilar bilan, pulemyotlarni esa 14 ming o'q bilan jihozlashi kerak edi. MK-1 havoga 6 tonna havo bombasini yoki umumiy og'irligi 4,8 tonna bo'lgan to'rtta TAN-27 torpedasini ko'tarib chiqdi. Shu bilan birga, bomba har xil yo'llar bilan joylashtirildi: har biri 100 kg bo'lgan 32 ta o'q -dorilar balandligi qariyb bir yarim metrga etgan qanot markazidagi sakkizta bomba bo'linmasiga yuklanishi mumkin edi. Ikkinchi variant - tashqi nurli ushlagichlar bo'lib, ularga 1000 kg og'irlikdagi oltita, yoki har biri 12 500 kg, yoki har biri 20 250 kg yoki to'rtta 1200 kg torpedani o'rnatish mumkin edi.
[/markaz]
Uchish ekipaji va o'qotarlardan tashqari, to'g'ri qayiqda PSK-1 radio operatori joylashgan bo'lib, bu 350 kmgacha bo'lgan masofada telefon orqali gaplashish imkonini berdi. Bundan tashqari, bort uskunalari 13-PS radiostansiyasini o'z ichiga olgan, u samolyotlarni mayoqlar orqali boshqarishni, shuningdek AFA-13 va AFA-15 kameralarini o'z ichiga olgan.
"Dengiz kreyseri" qurilishi 1932 yilda Radio ko'chasida qurilgan TsAGI eksperimental tuzilmalar zavodining Moskva ustaxonalarida amalga oshirildi. Yig'ilish 1933 yildan 1934 yil o'rtalariga qadar amalga oshirildi. Dengiz gigantini Moskva viloyatida sinab ko'radigan joy bo'lmaganligi sababli, mashina qismlarga bo'linib, Sevastopoldagi TsAGI gidro -bazasiga ko'chirildi. 1934 yil 8 -avgustda zavod komissiyasi uchuvchi katamarani sinovdan o'tkaza boshladi. Sinov uchuvchisi etib Timofey Vitalievich Ryabenko tayinlandi. Aynan u avgust oyida Omega ko'rfazining suv maydonidan MK-1ni havoga ko'targan. Ammo birinchi parvozlar gigantning juda sekin harakatlanishini ko'rsatdi: maksimal tezlik atigi 233 km, kruiz tezligi esa 180 km / soat. Shu bilan birga, samolyot deyarli cheksiz 34 daqiqa davomida 3000 metr balandlikka ko'tarildi, bu xarbiy -dengiz floti oldida mijozga mutlaqo mos kelmadi. Va 3500 metrli "Sea Cruiser" shipi deyarli bir soatga oshdi! Va bu dengiz razvedkasining engil versiyasida. Mashinaga besh tonna bomba yuklanganda, maksimal tezlik, kutilganidek, soatiga 205 km ga tushdi va parvoz masofasi 1330 km gacha qisqardi. Uchuvchilar "Dengiz kreyseri" ning parvozda yaxshi boshqarilishi va manevr qobiliyatini qayd etishdi, u rulga yaxshi bo'ysunishdi va gigant 85 soniyada to'liq burilish yasadi. Ehtimol, MK-1-ning yagona muhim afzalligi uning ajoyib dengiz o'tkazuvchanligi edi. Samolyot shamol tezligi 8-12 m / s bo'lgan bir yarim metrli to'lqinlarga qo'nishi va suv yuzasida mukammal saqlanishi mumkin edi. Ammo past tezlik, ochko'zlik va ishlab chiqarishning murakkabligi bunday samolyotning ketma -ket istiqbollariga chek qo'ydi. Bundan tashqari, MK-1 ning qiyin ishlashi katta ahamiyatga ega edi. Umumiy massasi 33 tonnadan ortiq bo'lgan dengiz-katamarani dengizda maxsus gidravlik uchirishlar, shuningdek, quduqni suvdan chiqarib olish uchun vintlar kerak edi. Samolyotni og'ir bomba va torpedalar bilan jihozlash ham oson emas edi: texnik xodimlar o'qni o'q bilan ta'minladilar, markaziy qismi ostida pufakli pontonli qayiqlarda suzib yurishdi. Shuning uchun, jangovar harakatlar sodir bo'lgan taqdirda, mashinaning qandaydir tayyorligi haqida gapirishning hojati yo'q edi - MK -1 yo'lda yurish uchun juda ko'p vaqt talab qildi.
[/markaz]
"Dengiz kreyseri" ning ishlab chiqarilgan yagona nusxasi dengiz samolyotlarining bir nechta yozuvlari bilan ajralib turishga muvaffaq bo'ldi. Birinchisi jahon miqyosida ro'yxatga olindi: 1936 yilda 10400 kg yuk 1942 metr balandlikka ko'tarildi, birozdan keyin esa 13 tonna. To'g'ri, oxirgi yutuq rasman ro'yxatga olinmagan. Rekordli parvozlardan so'ng, MK-1da barcha ishlar yopildi va u vaqti-vaqti bilan 1937 yilgacha uchib ketdi.
Bunday yirik samolyotning qurilishi aviatsiya gigantomaniyasi uchun sevimli mashg'ulotlaridan biriga aylandi, TsAGI mutaxassislariga amfibiyalarni loyihalashda bebaho tajriba berdi va dvigatellar hajmi va sonini yanada ko'paytirish befoyda ekanligini ko'rsatdi.
