La-7 qiruvchisi haqiqatan ham Ulug 'Vatan urushi yillarida Lavochkin samolyotlari rivojlanishining cho'qqisi edi. U tezligi, ko'tarilish tezligi va manevr qobiliyati bo'yicha o'zining asosiy dushmani nemis FW-190Adan ustun keldi va juda kuchli qurollarga ega edi. Albatta, mashinaning zaif tomonlari ham bor edi, bunga asosan urush yillarida ishlab chiqarishning o'ziga xos xususiyatlari sabab bo'lgan. Ishning dastlabki davrida elektr stantsiyasining ishonchsiz ishlashi muammolarga olib keldi. Yog'och materiallardan keng foydalanilgan samolyot samolyotining aralash dizayni, La-7 samolyotining manbasi tinchlik davrida ishlash uchun juda kichik bo'lgan uch yil davomida aniqlanishiga olib keldi. Ammo, urush paytida, La-7, ehtimol, eng yaxshi sovet qiruvchisi edi.
"La Seventh" 1944 yilda paydo bo'lganiga qaramay, bu haqda hikoya urushdan oldingi yillardan boshlanishi kerak. Shuni ta'kidlash kerakki, Ikkinchi jahon urushi yillarida sovet jangchilari noyob hodisa edi. O'sha kunlarda, SSSRdan tashqari, dunyoning hech bir davlati o'z qiruvchi samolyotlarini va, albatta, asosiy qurilish materiali sifatida yog'ochga asoslangan harbiy aviatsiyani yaratmagan. G'arbda o'ttizinchi yillarning boshlarida yog'ochdan yasalgan jangovar samolyotlar endi qurilmadi va tez orada zig'ir siding o'tmishda qoldi. Mamlakatimizda urushdan oldin yaratilgan deyarli barcha jangchilar (hech bo'lmaganda ketma-ket) aralash yoki yog'ochdan yasalgan dizaynga ega edi.
Ma'lumki, bir xil kuchga ega bo'lgan holda, duralumin tuzilishi yog'ochdan 40% engilroq bo'ladi, bunda chidamlilik, yonuvchanlik va ob -havoga chidamlilik kabi afzalliklarni aytmaslik kerak. Shunga qaramay, urush arafasida SSSRda boshqa tendentsiyalar hukmronlik qildi. Birinchi o'rinni xom ashyoning mavjudligi va arzonligi, dizaynning soddaligi va ishlab chiqarish qobiliyati, qisqasi - minimal xarajat va malakali ishchilarga minimal ehtiyoj bilan samolyotlarni keng ko'lamda qurish imkoniyati egalladi.
Bunga asoslanib, ko'pchilik bizning aviatsiyamiz "ehtimol, ko'proq, arzonroq narxda" tamoyili asosida rivojlanayotganini ta'kidlaydilar va bu uning jangovar qobiliyatiga va oxir -oqibat yo'qotishlar darajasiga ta'sir qilmasdi.
Ayni paytda, urush tanlangan kontseptsiyaning to'g'riligini tasdiqladi. Qachonki, nemis "blitskrieg" ini bir necha oy ichida, SSSRda duralumin ishlab chiqarish 80%ga kamayganida, yog'och samolyotlar qurilishiga e'tibor juda foydali bo'lib chiqdi. Albatta, mamlakat rahbariyati bunday stsenariyni deyarli sezmagan, ammo tarix bir qancha shubhali qarorlar birdaniga to'g'ri qarorga aylanganiga ko'plab misollar keltiradi.
Urushdan oldingi yangi mashinalarning "uchligi"-MiG-1, Yak-1 va LaGG-3-bu o'z davri uchun eng g'ayrioddiy. Uning qattiq yog'och konstruktsiyasi qiruvchi samolyotlar dunyosida misli ko'rilmagan. Mashhur ingliz "yog'och mo''jizasi" ("chivin") bilan solishtirish deyarli o'rinli emas. Birinchidan, "chivin" da hamma narsa bitta fikrga bo'ysunadi - tezlik. Uning yaratuvchilari havo janglarini o'tkazish imkoniyati haqida o'ylamagan ham. Va keyinchalik samolyot og'ir tungi qiruvchi samolyotga aylangan bo'lsa -da, u Sharqiy frontdagi Lavochkinnikidan mutlaqo boshqa vazifalarni hal qilishi kerak edi. Ikkinchidan, chivin dizaynida ekzotik ultra-engil balzalar va fenol-formaldegid qatronlari keng qo'llanilgan. LaGG yaratuvchilari og'irroq, lekin bizning o'rmonlarda keng tarqalgan qarag'ay va qayin bilan shug'ullanishgan.
LaGG delta yog'ochdan qurilgan degan keng tarqalgan fikr noto'g'ri. Bu material (mustahkamligini oshirgan VIAM B-3 plastifikatori bilan emprenye qilingan yog'och) faqat javonlarda, qovurg'alarda va korpus burunidagi ba'zi tugunlarda bo'lgan. Va La-5da ular SSSRda ishlab chiqarilmagan kimyoviy komponentlarning xorijiy ta'minotiga bog'liq bo'lmaslik uchun undan butunlay voz kechishdi.
Qasddan foydasiz materiallar bilan ishlagan Lavochkin konstruktorlik byurosi dizaynerlari odatda zamonaviy talablar darajasida bo'lgan LaGG-3 qiruvchisini yaratishga muvaffaq bo'lishdi. Uning maksimal tezligi, qurollanishi va jangovar omon qolishi hech qanday alohida shikoyatlar keltirmadi; Ammo ortiqcha vaznli mashinaning davolab bo'lmaydigan kasalliklari - harakatsizlik, yomon manevrlik, past ko'tarilish tezligi - jangchimiz uchuvchisiga Messers bilan jangda g'alaba qozonish ehtimoli kam edi. LaGG-3 "temir" deb nomlangan front uchuvchilari ajablanarli emas.
Yurak transplantatsiyasi-suv bilan sovutilgan VK-105 dvigatelini M-82 radial dvigateliga almashtirish samolyotga yangi hayot bag'ishladi. Yangi dvigatel avvalgisidan 250 kg og'irroq edi, ammo suyuq sovutish tizimlaridan voz kechish tufayli (radiator, quvurlar, nasoslar va boshqalar) avtomobilning uchish og'irligini bir xil darajada ushlab turish mumkin edi. Ammo elektr stantsiyasining kuchi 1050 dan 1330 ot kuchiga oshdi. Parvoz xususiyatlari shunga mos ravishda yaxshilandi. 1942 yil mart oyida LaGG-3 M-82 deb nomlangan samolyot 21-gorkiy zavodining aerodromida zavod sinovlaridan muvaffaqiyatli o'tdi-LaGG ishlab chiqarish bo'yicha bosh korxona.
Yangi mashina haqidagi ma'lumotlar shunchalik istiqbolli edi va unga bo'lgan ehtiyoj shu qadar kuchli ediki, uning "bolalik kasalliklari" ni davolash bilan parallel ravishda va hatto davlat sinovlaridan oldin ham ommaviy ishlab chiqarishga tayyorgarlik boshlandi. 1942 yil oktyabr oyida La-5 deb nomlangan qiruvchi qo'shinlarga ketdi.
Shu bilan birga, yangi qiruvchi deyarli barcha parametrlar bo'yicha (gorizontal manevr qilishdan tashqari) avvalgisidan ustun bo'lgan bo'lsa-da, u hech qachon Sharqda bir vaqtning o'zida paydo bo'lgan Me-109G va FW-190 ko'rsatkichlariga erisha olmagan. Old. Bundan tashqari, samolyot dvigatelning yomon issiqlik izolatsiyasi va shamollatishning yo'qligi, dvigatel va qurollarning unchalik ishonchli ishlashi tufayli kokpitda bo'g'uvchi issiqlik bilan ajralib turardi. Garchi, ketma-ket ishlab chiqarish yo'lga qo'yilgan bo'lsa-da, bu kamchiliklar asta-sekinlik bilan bartaraf etila boshlagan bo'lsa-da, La-5 bizning aviatsiyamizni dushman ustidan sifatli ustunlikka olib kelmadi. Shuning uchun, 1942 yilning kuzida Lavochkin konstruktorlik byurosi qiruvchi samolyotni yanada modernizatsiya qilish ishlarini boshladi.
Muhandislar dvigatel quvvatini oshirib, mashinaning og'irligini kamaytira boshladilar. Dekabr oyida ular davlat sinovlarini o'tkazdilar va M-82F (majburiy) dvigatelli La-5F seriyasiga joylashtirdilar. Samolyot massasi konsolli gaz tanklaridan voz kechish (avvalgi "besh tankli" dan farqli o'laroq, bunday samolyotlar "uch tankli" deb nomlangan) va boshqa bir qancha mayda-chuydalar tufayli kamaygan. Zirhli plastinkaning qalinligi 1,5 mm ga qisqartirildi, qo'nish farasi olib tashlandi va hokazo. Yoqilg'i ta'minoti 60 litrga kamaydi. Shunga ko'ra, parvoz diapazoni qisqartirildi, lekin ahamiyatsiz deb hisoblandi, asosiysi Messerschmitga etib olish edi. Va hozircha uni ta'qib qilishning iloji bo'lmadi.
1943 yil aprelda sinovdan o'tgan prototipda, engillashtirish uchun, hatto ikkita ShVAK to'pidan biri UB pulemyotiga almashtirildi. Biroq, ular qurolsizlangan jangchini "ishga tushirishga" jur'at eta olmadilar.
Keyingi qadam-engilroq, ko'rish qobiliyati yaxshilangan La-5F. Unda, orqa tarafdagi garnitura tushirildi va chiroq orqa qismining oynali oynasi oshirildi. Zirhli boshcha o'rniga 66 mm o'q o'tkazmaydigan stakan paydo bo'ldi.
Nihoyat, 1943 yil may oyida M-82FN dvigateli bilan La-5ning davlat sinovlari o'tkazildi (1944 yilning bahorida ASH-82FN deb o'zgartirildi-to'g'ridan-to'g'ri in'ektsiya bilan majburlandi). Dvigatelning uchish quvvati 1850 ot kuchiga, maksimal quvvati - 1630 ot kuchiga etdi.birinchi va 1500 yilda - balandlikning ikkinchi chegarasida. Bundan tashqari, La-5FN-da kabinaning issiqlik izolatsiyasi yaxshilandi, boshqaruv elementlarining harakatlari kamaytirildi va qo'nish moslamasi yengillashtirildi. Yangi modifikatsiyaning tashqi farqlovchi xususiyati - kaput ustidagi dvigatelning uzun qabul qilish manifoldu.
La-5FN birinchi marta frontda 1943 yilning yozida, Kursk bo'ridagi janglar paytida paydo bo'lgan. Sovet davrida La-5-ning ushbu versiyasi o'sha davrdagi nemis jangchilaridan to'liq sifat jihatidan ustun bo'lganligi ko'rsatildi. Dalil sifatida qo'lga olingan samolyotlar bilan solishtirma parvoz sinovlari ma'lumotlari keltirildi. Ammo, bir qarashda, ishonarli raqamlar jiddiy tanqidiy tahlilni talab qiladi.
Birinchidan, yangi, ehtiyotkorlik bilan sozlangan La-5FN, urilgan samolyotlar yoki hatto majburiy qo'nishdan omon qolganlar bilan solishtirildi. Bizning mexanikamiz Germaniya elektr stantsiyalarining parametrlarini o'rnatishning o'ziga xos xususiyatlariga ega emas edi. La-5FN seriyali, prototiplarga qaraganda past ishlab chiqarish madaniyati tufayli, mos ravishda pastroq parvoz ko'rsatkichlariga ega edi. Aytgancha, nemislar qo'lga olingan La-5-ni sinab ko'rishganida, ular harbiy-havo kuchlari ilmiy-tadqiqot institutida ushbu qiruvchi samolyotining sinov natijalaridan farqli o'laroq farq qiladigan ma'lumotlarni oldilar. Agar taqqoslanadigan sharoitda olingan nemis avtomobillarining sinovlari natijalarini La-5FN taktik va texnik xususiyatlari bilan taqqoslasak, ma'lum bo'lishicha, biz bir qator parametrlar bo'yicha yana yetib kelishimiz kerak edi.
Vaziyat, ASh-82FN dvigateli majburiy zaxiralarini tugatgani bilan yanada murakkablashdi. Quvvatni yanada oshirishga urinishlar muvaffaqiyatsiz tugadi va La-5 uchun boshqa elektr stantsiyasini olish uchun hech qanday joy yo'q edi. Qolgan ikkita yo'l bor edi: yana vazn yo'qotish va aerodinamikani sinchkovlik bilan "yalash".
1943 yil aprelda, T-104 TsAGI shamol tunnelida tortishning pasayishiga ta'sir etuvchi omillarni aniqlash uchun La-5 ning to'liq hajmli namunasi sinovdan o'tkazildi. Natijada, ketma-ket bir qator yaxshilanishlarni kiritish bo'yicha tavsiyalar paydo bo'ldi, ular birgalikda tezlikni soatiga 30-35 km ga oshirishni ta'minlaydi. Eng katta samolyotning ichki muhrlanishi - 24 km / soat - va shassi -6 km / soat to'liq yopilishi bilan ta'minlandi. Bundan tashqari, moy sovutgichni kaput ostidan korpusga o'tkazish, uning kesimi ancha kichik bo'lgan korpusga o'tkazilishi uning tortilishini ikki baravar kamaytiradi va radiator orqali havo oqimini 35%ga oshiradi.
Keyinchalik, kaputning tomidan markaziy qismning ildizigacha, elektr stantsiyasining havo qabul qilishini o'tkazish orqali mashinaning aerodinamikasiga ijobiy ta'sir ko'rsatdi. Shunday qilib, tomchi -tomchi, qo'shimcha kilometr tezlik qo'lga kiritildi.
Kilo yo'qotish haqida gap ketganda, bu ham oson ish emas edi. Samolyotda og'riqsiz olib tashlanadigan hech narsa qolmadi. Va kuch va chidamlilikni kamaytirish orqali strukturani engillashtirish uchun (A. S. Yakovlev singari) S. A. Lavochkin bunday qilmadi. Ammo yana bir katta zaxira bor edi - yog'ochdan yasalgan konstruktiv elementlarni metall bilan almashtirish.
1943 yilda La-5 uchun duralumin devorlari bilan bog'langan po'latdan yasalgan T-gardishlardan tashkil topgan butun metall qanotli shpal ishlab chiqildi. Og'irligi 100 kg ni tashkil etdi. Bu faqat yog'ochning "qanotli metall" ga nisbatan samaradorligi qanchalik past ekanligini ko'rsatadi.
1943 yil oxirida qisman takomillashtirilgan aerodinamikasi bilan 206-sonli La-5 paydo bo'ldi. Va 1944 yilning boshida dastlab "La -5 - 1944 standarti" deb nomlangan yangi modifikatsiyaning qurilishi yakunlandi. Unda metall naychalarni o'rnatishdan tashqari, TsAGIning mashinani aerodinamik tozalash bo'yicha barcha tavsiyalari inobatga olingan. Avvalo, vintlar guruhi va havo korpusining tashqi va ichki muhrlanishi joriy etildi, qo'nish mexanizmini to'liq qoplaydigan qo'shimcha qopqoqchalar o'rnatildi. Yog 'sovutgichi korpus ostiga ko'chirildi va super zaryadlovchining assimilyatsiya quvurlari markaziy qismining burniga joylashtirildi. Biz qanot panjaralarining shaklini o'zgartirdik, kapot qopqog'ini kamaytirdik va harakatlanuvchi yon qanotlarning hajmini kamaytirdik.
Bundan tashqari, dastani harakatini kamaytirish uchun liftning aerodinamik kompensatsiyasi oshirildi. Ikkala qo'lni ushlab turadigan oldingi boshqaruv dastagining o'rniga, o'ng qo'l ostidagi kabi qisqartirilgan P-1 "Messerschmitt" dastasi o'rnatildi. Dvigatel individual tsilindrli egzoz quvurlari bilan jihozlangan va VISH 105V-4 yangi o'zgaruvchan pog'onali pervanel o'rnatilgan. Uchish moslamasi tayanchlari 80 mm ga uzaytirildi va chiroqning orqa qismini bog'lab turuvchi qopqoqqa qarshi ramka o'rnatildi.
Qurollanish ancha kuchliroq bo'lib qoldi. Bir juft SP-20 to'pi o'rniga (ShVAK to'pining sinxron versiyasi) uchta yangi UB-20 Berezin to'pi o'rnatildi. 1944 yil 2 -fevralda Ikkinchi Jahon Urushining eng yaxshi sovet jangchisi bo'lishga mo'ljallangan bu samolyot havoga ko'tarildi. Zavodda o'tkazilgan test natijalari juda dalda berdi. Erdagi maksimal tezlik soatiga 597 km, La-5FN uchun 546 km / soat va FW-190A-5 uchun 560 km / soat edi.
16 fevral kuni mashina muammosiz o'tmagan davlat sinovlariga topshirildi. 20 fevral kuni samolyotda dvigatelning ishdan chiqishi natijasida (bog'ichning uzilishi) sinov uchuvchisi Kubishkin samolyotni zo'rg'a qo'ndirdi. Sinovlar 8 -mart kuni davom etdi. 22 -mart kuni, dasturning ko'p qismi ishlab chiqilganida, taksida yig'ilishdagi jiddiy nuqson tufayli, korpus ramkalaridan biri qulab tushdi. Va bu safar uchuvchining mahorati jiddiy avariyani oldini olishga yordam berdi.
Ammo, barcha qiyinchiliklarga qaramay, 27 mart kuni test tsikli muvaffaqiyatli yakunlandi. Bu vaqtga kelib, dizayn byurosi Davlat mudofaa qo'mitasining La-5FN maksimal tezligini soatiga 685 km ga etkazish vazifasini oldi. Yangi jangchi Lavochkin dizaynerlarining bu vazifaga javobi bo'lishi kerak edi.
Sinov hisobotida mayor Kubishkin "standart" La-5FN standartiga qaraganda tezlik ko'rsatkichlarini sezilarli darajada oshirganini ko'rsatdi. 6000 m balandlikda qiruvchi soatiga 680 km tezlikka erishdi - bu o'sha davrdagi barcha sovet jangchilarining eng yaxshi natijasi.
Ammo aerodinamik mukammallik juda qimmatga tushdi. Dvigatel yuqori tezlikda ishlayotganda, kabinadagi harorat 40 darajaga yetdi (fevralda) va chiqindi gazlar va kuygan rezinaning kuchli hidi bor edi. Shunday qilib, erta La -5 -larning "tug'ilish nuqsoni" - yomon issiqlik izolyatsiyasi - yana o'zini e'lon qildi.
Vaziyat og'irlashdi, korpus ostiga yog 'sovutgichi o'rnatilgach, issiq yog'li quvurlar to'g'ridan -to'g'ri uchuvchining oyoqlari ostidan o'ta boshladi va kaputning tashqi muhrlanishi chiqindi gazlarni eng kichik yoriqlar orqali kokpitga olib kirdi. Aniqki, bunday sharoitda oddiy parvoz, havo jangini aytmasa ham, qiynoqlarga aylanadi. Bundan tashqari, sinovchi kabinada namlik kondensatsiyasi to'planishini (ventilyatsiya etishmasligining yana bir natijasi), pedallarga yuklarning haddan tashqari katta ekanligini va mashinadan tezda favqulodda chiqish ta'minlanmaganligini qayd etdi.
Ammo shunga qaramay, hisobot xulosasida shunday deyilgan: “Samolyot parvoz ma'lumotlari bo'yicha eng yaxshi jangchilaridan biri hisoblanadi. Bir vaqtning o'zida yuqoridagi nuqsonlarni bartaraf etish bilan ketma -ket qurilishni tezlashtirish kerak ». Buning ortidan aniq tavsiyalar berildi: kokpitning issiqlik izolatsiyasi va ventilyatsiyasini yaxshilash, samolyotdan favqulodda chiqib ketishni engillashtirish, pedal kuchlarini kamaytirish, silindr boshlarining sovishini yaxshilash va pervanel guruhini boshqarishni osonlashtirish. pervanel pog'onasi va gazini birgalikda boshqarish uchun, shamollatish tezligining avtomatik almashinuvi va valfni avtomatik boshqarish qopqog'ini o'rnating.
Bunday avtomatlashtirish Focke Wulf 190 qiruvchi samolyotiga o'rnatildi, buning natijasida gazning bitta harakati bilan elektr stantsiyasining ish parametrlarida murakkab o'zgarish amalga oshirildi. "Lavochkin" uchuvchilari buning uchun ketma -ket sakkiztagacha harakat qilishlari kerak edi, bu havo jangining tez sharoitida deyarli imkonsizdir.
Afsuski, yangi qiruvchi seriyali ishga tushirilganda, bu tavsiyalardan faqat bittasi to'liq amalga oshirildi: pervanel pog'onasini avtomatik o'zgartirish mexanizmi o'rnatildi (nima uchun bu oldinroq qilinmaganligi aniq emas, chunki "VISH-automata") o'ttizinchi yillarda ma'lum bo'lgan). Yog 'tankiga va neft quvurlariga issiqlik izolyatsion qopqoqlarni yopish orqali kokpit ichidagi haroratni normallashtirishga urinishlar deyarli hech narsa bermadi va yoz oylarida 55 darajaga etgan qattiq issiqlik uchuvchilarning qiyin ishini murakkablashtirishda davom etdi.
Faqat keyinroq, ba'zi ishlab chiqarish mashinalarida old zirhli shisha ustida shamollatish qopqog'i paydo bo'ldi. Keyin shamollatish havosi markaziy qismining etakchi chetiga joylashtirildi. Tashqi havo kuchaytirgichi dvigateldan issiq gazlarning kabinaga kirishiga to'sqinlik qildi va mikroiqlim sezilarli darajada yaxshilandi. Dvigatel rejimlarini avtomatik sozlashga kelsak, ASH-82FN uchun bunday qurilmalar urushdan keyin paydo bo'lgan.
Shu bilan birga, 6000 m balandlikdagi samolyot o'zining barcha kamchiliklari bilan, mahalliy va nemis pistonli qiruvchi samolyotlarining deyarli barcha turlaridan uchib o'tdi.
May oyining birinchi kunlarida La-7 yangi nomi bilan "1944 yil standarti" ommaviy ishlab chiqarishga o'tdi. Shunisi e'tiborga loyiqki, iyul oyida oxirgi LaGG-3 Tbilisi 31-sonli zavodning yig'ish liniyasidan chiqib ketdi. La-5FN (allaqachon metall nayzali) ishlab chiqarilishi davom etib, 1944 yil noyabrgacha asta-sekin kamayib bordi.
