Kema qurish va navigatsiya insoniyat madaniyatining boshida rivojlana boshladi. Ammo ular juda sekin rivojlandi. Ming yillar davomida turli mamlakatlarda faqat yog'och kemalar qurilgan bo'lib, ularning yagona tashuvchisi eshkak va yelkan edi. Tabiiyki, kema qurilishi fanining asta-sekin evolyutsiyasi, yog'och kemalarni takomillashtirish va takomillashtirish orqali, dizayn xususiyatlari belgilangan shakllar va nisbatlardan keskin farq qiladigan kemalar qurilishiga hissa qo'sha olmasligi tabiiy.
Dengizdagi "bog'lovchi".
Dengiz texnologiyalari rivojlanishining tabiiy yo'lida aniq bo'lmagan noto'g'ri qadam bo'lgan kemalar, aslida 19 -asrda paydo bo'lgan. Ular bug 'dvigatellaridan kemalar harakati va ularni yelkanlarni almashtirish, shuningdek temirni asosiy kema qurilish materiali sifatida ishlatish eski dengiz texnologiyasini tubdan buzilishiga olib kelganida paydo bo'lgan. O'tgan asrda kema qurishning jadal rivojlanishi muhandislardan yangi moddiy shakllar, yangi tamoyillar talab qildi. U ixtirochilar uchun keng faoliyat maydonini ochdi. So'nggi yuz yil ichida kema qurilishida katta yutuqlarga faqat ko'plab avlod ixtirochilar va iqtidorli muhandislarning katta mehnat sarflari evaziga erishildi.
Dengiz texnologiyasining jadal rivojlanishida hamma narsa yaxshi ketmadi. Kemalarning yanada mukammal shakllarini va ularning harakatlanishi uchun yaxshiroq mashinalarni izlash ixtirochilarni tez -tez yo'ldan adashtirib qo'ydi, ularni noto'g'ri qadamlar qo'yishga, muvaffaqiyatni achchiq takrorlangan muvaffaqiyatsizliklar evaziga sotib olishga majbur qildi. Endi kim o'ylardi, masalan, faqat etmish yil oldin oqqushga o'xshash kema qurilgan edi! Boshqalar ham bor edi - plastinka, sigara, dengiz iloni shaklida!
Bu g'alati kemalarning barchasi, ular qanchalik kulgili bo'lmasin, baribir qandaydir foyda keltirdi. Ulardan eng kulgili kemasozlik ilmiga oz bo'lsa ham o'z hissasini qo'shdi. Unutilgan hayoliy kemalarning ixtirochilari endi, oxir -oqibat, ularning mehnati bejiz emasligini mamnuniyat bilan aytishlari mumkin edi.
Kemalarda bug 'dvigatelining ishga tushirilishi munosabati bilan, ba'zi ixtirochilarni temir yo'l yuk poezdlarining ishlashining o'ziga xos tamoyillaridan birini dengiz texnologiyasida qo'llash g'oyasi o'ziga jalb qildi. Ya'ni: tortish moslamasi - bug 'lokomotivining ishlamay qolishini kamaytirish uchun harakatlanuvchi tarkibni manevr qilish qobiliyati. Bu ixtirochilardan biri, ingliz Hippl, 1861 yilda patentni olishga shoshildi, u shunday yozgan edi: "Mening bug 'kemam yuk tashish qismlarining bir yoki ikkitasini istalgan portda qoldirib, korpusning oldindan yuklangan qismlarini yig'ishga qodir. u erda (takrorlar) va darhol boshqa portga o'ting. Qaytib ketayotganda, paroxod o'z tarkibiy qismlarini o'zgartirishi mumkin - xuddi temir yo'l vagonlarida bo'lgani kabi."
"Ulagich" - diagramma.
Baquvvat ixtirochiga ishongan kema egasi topildi va 1863 yilda Blekuoll tersanesi zaxiralaridan ajoyib dengiz poezdining suzuvchi "vagonlari" birma -bir uchirildi. Kompozit paroxod "Connector" nomini oldi, bu "Connector" degan ma'noni anglatadi. Bug 'kemasi uchta alohida kemadan iborat edi, ularning tashqi tomoni kamonli va qattiq edi. "Ulagich" ning o'rta qismi to'rtburchaklar qo'shimchalar edi. Ikki silindrli bug 'dvigateli, quvvati 300 ot kuchi.bilan. va tsilindrli bug 'qozoni yuk tashish joyi bo'lmagan orqa tomonga joylashtirildi. Shuningdek, kema boshqaruv punkti ham bor edi.
"Ulagich" ning alohida qismlari orasidagi barcha ulanishlar katta diametrli murvat bilan biriktirilgan bo'g'inlar edi. Bu ulanishlar paroxodga to'lqinda ma'lum moslashuvchanlikni berishi kerak edi. Rasmda ixtirochi bo'ronli ob -havo sharoitida dengiz ilonining xatti -harakatlarini qanday tasavvur qilgani ko'rsatilgan. Endi hatto dengiz texnologiyasida tajribasiz o'quvchi ham bunday kema dengizda suzolmaydi, deb aytadi.
Darhaqiqat, "Ulagich" ning birinchi amaliy sayohati buni isbotladi. Doverdan chiqib ketishi bilan kema ikkiga bo'lindi va faqat katta qiyinchilik bilan ajratilgan qismlarni portga qaytarish mumkin edi. O'shandan beri "Ulagich" faqat Temza daryosi bo'ylab suzib ketdi. Bir necha yil o'tgach, uni hurdaga sotish kerak edi.
O'tgan asrda ko'plab dizaynerlar to'lqinda katta barqarorlikni ta'minlash uchun ikkita korpusli kema g'oyasi bilan qiziqishgan. Hindistonda xizmat qilgan ma'lum bir kapitan Dikey, odatda, bir juft qayiqdan (qayiqchali qayiqlardan) tashkil topgan bunday mahalliy kemalarning dengizga yaroqliligidan hayratda edi.
Angliyaga qaytib, u bu tamoyilga binoan dengiz paroxodini qurishga qaror qildi. Dicey, yo'lovchilar uning kemasini, dumalab ketishga moyil bo'lmaganidan ko'ra afzal ko'rishiga ishonishdi va o'z jamg'armasini ishonch bilan uning qurilishiga sarflashdi.
1874 yilda umumiy kengligi 18,3 m bo'lgan, yonma -yon suzib yuradigan ikkita alohida korpusdan iborat, uzunligi 88,4 m bo'lgan g'ayrioddiy "Kastalia" temir paroxod qurildi. Har bir binoning 180 litrli bug 'dvigateli bor edi. bilan. va silindrsimon bug 'qozon, maxsus pervanel yordamida kemaga harakat beradi. To'rtta bacalar Kastaliyaning asl qiyofasini oshirdi va ikki qatorga juft bo'lib o'rnatildi.
Yo'lovchilarni chaqirgan reklamada kapitan Dikining yozishicha, uning bug'li kemasi Frantsiyaga sayohat qilgan oddiy kemalardan farqli o'laroq, shkaflari tor va o'yin -kulgi uchun turli salonlar o'rniga keng kabinalari bor. Ko'rinib turibdiki, eski kapitanning omadlari kafolatlangan. Lekin bu umuman unday emas edi. Garchi "Kastiliya" va to'lqinning g'ayrioddiy barqarorligi bilan ajralib tursa -da, tezlik nuqtai nazaridan u muvaffaqiyatsizlikka uchradi. Yelkanlar sekinligi tufayli yo'lovchilar unga minishdan qochishdi. Odamlar vaqtni qulaylikdan ko'ra qadrlashgan.
"Kastaliya" paroxod iskala oldida.
Kastalia operatsion xarajatlarni qoplay olmadi va natijada tez orada temir -tersak bozorida o'z o'rnini topdi.
Kastaliya yagona egizak paroxod emas edi. Hatto paydo bo'lishidan 24 yil oldin ham, "Egizaklar" paroxod kemasi Klayd daryosida suzib keta boshladi, u erda bitta korpus bilan bog'langan ikkita korpus bor edi.
Biroq, u yuvarlanishga qarshi kurashish uchun qurilmagan. Bu 47,5 m uzunlikdagi daryo bug'idir, uning ixtirochisi Piter Bori faqat eshkak eshish pervanesini soddalashtirmoqchi va uni tashqi shikastlardan himoya qilmoqchi bo'lgan. U yagona eshkakli g'ildirakni korpuslar orasiga yashirdi.
Agar bug'li qayiq "yo'lovchilar, yuklar va vagonlar uchun xavfsiz" bo'lsa va uzoq vaqt ishlagan bo'lsa -da, bu harakatlantiruvchi qurilmaning samaradorligi juda past bo'lgani uchun haqiqiy g'azab edi va hech bir dizayner Piter Boriga taqlid qilishga jur'at eta olmadi.
Mashhur ingliz metallurg va ko'p qirrali ixtirochi Genri Bessemer yo'lovchilarning dengiz kasalligiga qarshi kurashga e'tibor qaratdi. Angliya kanali bo'ylab aloqani qo'llab -quvvatlagan paroxod kompaniyasi raisi bo'lgan Bessemer "dengiz kasalliklarini bartaraf etishi kerak bo'lgan og'ir sharoitlarda ham salonni o'zgarmaydigan qurilma bilan jihozlangan kema saloni" loyihasini tuzdi. Boshqacha qilib aytganda, Bessemer mayatnikli salonni kashf etdi, unda yo'lovchilar kema korpusi to'lqinda ritmik ravishda tebranganda, rulonni sezmaydilar.
Bessemer kemasining qurilmasi.
Katta mablag'ga ega bo'lgan Bessemer darhol o'z loyihasini amalga oshira boshladi. Bessemer kompaniyasi raisi sharafiga nomlangan paroxod korpusining o'rtasida, aylanuvchi ramkaga osilgan xona joylashtirilgan. Bug'ning korpusi egilganda, sarkac salon avtomatik ravishda ishlaydigan gidravlik pistonlar yordamida gorizontal holatini saqlab turishi kerak edi. Yo'lovchilar g'ayrioddiy ichki makonni boshqarolmaydigan pitchingdan kamroq azob chekishlari uchun, Bessemer g'ayrioddiy uzun qilib qurilgan.
1875 yilda paroxod o'zining birinchi sayohatini boshladi. Bu safar Bessemerning taqdirini aniqladi. Buyuk po'lat ishlab chiqaruvchi dengizda to'liq muvaffaqiyatsizlikka uchradi. Bug 'qozonining ishlashi juda sekin va qimmat bo'lib chiqdi. Ammo bu kemaning asosiy kamchiligi shundaki, u korpusning haddan tashqari uzunligi tufayli rulga bo'ysunmagan. Birinchi safarini yakunlagan Bessemer, osoyishta havoda, darhol Fransiyaning Kale portiga kira olmadi. U kapitanning irodasiga bo'ysunishdan butunlay bosh tortdi va ikki marta baxtsiz hodisaga uchradi, u iskala oldiga kelguncha tosh iskala bilan to'qnashib ketdi. Sharmandalik Bessemerning tezda tugashini ta'minladi.
"Kleopatra" ning Londonga kelishi ".
Ehtimol, ilgari hech qachon dengizda mashhur "Kleopatra" kabi ajoyib kemada suzmagan. Bu kema Misrdan Angliyaga "Kleopatra ignasi" nomli ikki yuz tonnalik obeliskni tashish uchun maxsus qurilgan.
Aytish kerakki, Misrdan mumkin bo'lgan hamma narsani o'z muzeylariga muntazam ravishda olib borgan inglizlar 75 yil davomida Kleopatra ignasini Londonga etkazib berishni orzu qilishgan va faqat tegishli kemaning yo'qligi biznesni sekinlashtirgan.
"Kleopatra" bo'limida.
O'sha davr muhandislari uzoq vaqt o'ylab topdilarki, hech qanday kemaga sig'maydigan, minglab kilometr uzoqlikdagi tarixiy yodgorlikni qabul qila oladigan va tashiy oladigan. Oxir -oqibat, ular ma'lum bir Jeyms Gloverning taklifiga binoan kelishib olishdi. Natijada, uzunligi 30 m va kengligi 5,5 m bo'lgan uzun silindrli temir korpus qurildi, u o'zining qadimiy yukini yuklaganida, yarmini suvga botirishi kerak edi. G'aroyib korpus tepadan olinadigan yuqori tuzilishga ega edi - to'rt kishilik ko'prik va kabin, bitta ustun. Ikkinchisi egilgan yelkanlarni o'rnatish uchun mo'ljallangan edi. "Kleopatra" tutqichini ulkan "igna" egallashi va bug 'elektr stantsiyasiga joy qolmagani uchun, uni O'rta er dengizi bo'ylab va Atlantika okeanining bir qismi bo'ylab bug' bilan olib ketishga qaror qilindi.
Kema ichidagi obeliskning joylashuvi.
1877 yilda "Kleopatra" Misrga Nil daryosida olib kelingan. Monolit toshni kemaga yuklashda ehtiyotkorlik va qulaylik Kleopatraning korpusining silindrsimon shakli bilan ta'minlangan. Ikkinchisi quvur sifatida qirg'oqqa tortildi va obeliskni tutqichga joylashtirish uchun zarur bo'lgan darajada bu erda demontaj qilindi. Keyin korpus qayta yig'ildi, perchinlandi, yana suvga ag'darildi va ustuni bo'lgan ustki konstruktsiya o'rnatildi. G'alati kemaning barqarorligi bir xil temir yo'l relslarining to'xtatilishi ko'rinishidagi g'alati keel bilan ta'minlandi.
Dengizchilar Kleopatra korpusining suv osti qismini faqat ochiq dengizda qurishning bema'niligini sezishdi. Uning to'mtoq uchlari va temir yo'llari tortish paytida katta qarshilik ko'rsatdi. Bunday noqulay kemani tortib olga "Olga" tugadi.
Sayohat xavfsiz tarzda Biskay ko'rfaziga bordi. Ammo bu erda baxtsizlik yuz berdi: bo'ron ko'tarildi va bunday katta vagonga ulangan arqon qayiq odamlarni qutqarish uchun arqonlarini kesib tashlashga va yukini Kleopatrani o'z taqdiriga topshirishga majbur bo'ldi. Shu bilan birga, Olga paroxodidan besh kishi cho'kib ketdi. "Keel" yo'qolganligi sababli "Kleopatra" bortga chiqdi. Ammo u cho'kmadi, balki to'lqinlar bilan Ispaniyaning Ferral shahriga mixlandi. Angliyadan "Angliya" yuk mashinasi uni Kleopatra uchun yubordi, bu uni Londonga olib keldi.
Kema bilan ishlash tajribasi uni kelajakda katta hajmli yuklarni tashish uchun ishlatish imkoniyatini istisno qildi, shuning uchun "Kleopatra" metall uchun demontaj qilindi.
Rossiyada ham o'zining innovatsion kema ishlab chiqaruvchilari bor edi va ularning ba'zilari. Eng mashhuri - dumaloq kemalari bilan mashhur bo'lgan admiral Popov. Ammo agar uning "Novgorod" va "vitse-admiral Popov" kemalari hech bo'lmaganda foyda keltirgan bo'lsa, "Livadiya" qirollik yaxtasining g'ayrioddiy loyihasi hech narsa bermadi.
Popovning o'zi Aleksandr II ga o'z loyihasini shaxsan taqdim etgan va bunday yaxtani qurishga ruxsat olgan. O'sha paytda Angliyadagi eng yaxshi zavod qurilish joyi sifatida tanlangan. 1880 yilda yaxtaning ishga tushirilishi, gazeta xabarlariga ko'ra, Elder zavodida misli ko'rilmagan kema "kambag'alni egarlagan arra baliq" shaklida qurilgani haqidagi qiziqish uyg'otdi.
Ingliz gazetalari Livadiyani buyuk rus podshohining buyrug'iga binoan xabar berishdi, u butun dunyoni o'zining beg'ubor yaxtasi va hashamati bilan hayratda qoldirmoqchi edi. Livadiyaning tanasi uzunligi 72 m, kengligi 47 m bo'lgan oval ponton edi. Ichkarida, mashina xonasida yaxtani 14 tugunga qadar to'liq tezlikda xabardor qila oladigan 10 ½ ming ot kuchiga ega uchta bug 'dvigateli o'rnatildi. Korpus bo'ylab ketma -ket uchta baland bacalar joylashtirildi, bu har xil ko'rinishni ko'rgan eski dengizchilarda ham juda g'alati taassurot qoldirdi.
Glazgodagi transport muzeyidan "Livadiya" imperator yaxtasining modeli.
Angliyadan Qoradengizga suzib ketayotganda, Livadiya Biskay ko'rfazida yangi to'lqin bilan uchrashdi va ob -havo bo'ronli emasligiga qaramay, yaxta jiddiy avariyaga uchradi. Ma'lum bo'lishicha, bu mutlaqo nosog'lom edi: Livadiya chayqalmadi, lekin korpusning tekis pastki qismi to'lqinni juda qattiq urdi. Temir qoplamali choyshablar burishib, ramkalar orasiga bosilgan va hatto yirtilgan. Kamonli xonalarda suv to'liq metrga ko'tarildi.
Yaxta keng edi (transatlantik paroxod "Queen Mary" dan 11 m kengroq), shuning uchun nafaqat eng yaqin Ferrol dock, balki boshqa, hatto dunyodagi eng katta quruq dock ham buni qabul qila olmasdi. Livadiyani olti oy davomida Ispaniyaning Ferrol portida suvda ta'mirlash kerak edi. Faqat 1881 yilda, O'rta er dengizidagi bulutsiz yozgi ob -havodan foydalanib, Livadiyani Sevastopolga olib borish mumkin edi. Uch yillik foydasiz ankrajdan so'ng (Livadiya Kavkaz qirg'og'iga faqat bitta safar qildi) yaxta qurolsizlantirildi va korpus ko'mir yoqilg'isiga aylantirildi.
