Yuqori nemis jangchilarining rivojlanishi Germaniya rahbariyatining G'arbiy frontdagi havo janglariga munosabatini tavsifladi. Angliya jangidan tashqari, Shimoli -G'arbiy Evropa ma'lum vaqtgacha periferik operatsiya teatri bo'lib qoldi.
Gitler va Luftvaf rahbariyatining diqqatlari inglizlarning 1942 yil may oyida Kölnga qilgan bosqinidan keyin uyg'ondi. 1940 yil oxirida Angliya janubi -sharqida kunduzgi havo janglari asta -sekin to'xtadi. Faqat tunda Luftwaffe bombardimonchilari Buyuk Britaniyaning havo mudofaasini himoya qilishni davom ettirdilar.
Har ikki tomon ham bahorda ob -havo yaxshilangani bois kunduzgi reydlar qayta boshlanishini kutishgandi, lekin bu amalga oshmadi. Gitler endi sharqqa qaradi.
1941 yil yozida Britaniya harbiy -havo kuchlari D. H. 98 "chivin", chunki SSSR hududiga nemis qo'shinlari bostirib kirgandan so'ng, Britaniya hukumati Germaniya armiyasi va flotining qayta joylashuvi haqidagi ma'lumotga juda muhtoj edi.
Allaqachon avgust oyida birinchi 10 "Chivin" seriali P. R. Uning yo'li Parij va G'arbiy Frantsiya portlari - Brest va Bordo orqali o'tdi.
Birinchi samolyotda ushbu samolyotning asosiy kartasi paydo bo'ldi - o'rta va baland balandlikda yuqori tezlik: skautga taxminan 7000 m balandlikda hujum qilishga uringan uchta Bf 109s patrullari unga yeta olmadilar. 1942 yil bahoridan boshlab, chivin bilan to'liq qayta jihozlangan otryad Angliya va Gibraltardagi bazalardan deyarli butun G'arbiy va Markaziy Evropada ishladi.
1942 yilning birinchi oylarida, Luftwaffe talabiga binoan, havo mudofaasi qiruvchi samolyotlarini ishlatish tajribasi, shuningdek, dushmanning balandlikdagi dvigatellarni ishlab chiqarishi va mavjud samolyot dvigatellari uchun super zaryadlovchilar ishlab chiqarishni ko'payishi haqidagi razvedka ma'lumotlariga asoslanib, Germaniya Aviatsiya vazirligi Texnik qo'mitasi (RLM) balandlikdagi qiruvchi samolyot yaratish imkoniyatini o'rganishni boshladi. U Uchinchi Reyx hududida ko'payib borayotgan va ba'zida nemis jangchilari deyarli kira olmaydigan balandlikda ishlaydigan yuqori tezlikdagi D. H.98 chivinlarini ushlab turishi kerak edi.
Ittifoqchilardan farqli o'laroq, Germaniyaning balandlikdagi dvigatelni ishlab chiqarishga urinishlari biroz tartibsiz edi, chunki Rejalashtirish bo'limi razvedka ma'lumotlariga qaramay, bunday dvigatellarni ishlab chiqarishga qiziqmagan. Shu bilan birga, 1941 yil noyabr oyida Kurt Tank balandlikdagi dvigatellarni ishlab chiqarish zarurligiga ishora qildi: "Biz BMW 801 ning balandlikdagi ish faoliyatini yaxshilashning barcha usullarini sinab ko'rdik, lekin bu mutlaqo yangi dvigatel ekanligi aniq edi. kerak edi. Men shunga o'xshash narsa bo'lishi mumkinligini oldindan aytgan edim. 1941 yil boshida, FW-190ni ishga tushirishdan oldin men general Udet va Yesonnek bilan bu masala bo'yicha gaplashdim. Men aytdimki, ular Junkersda skameykada sinovdan o'tkaziladigan yuqori balandlikdagi Jumo 213 dvigatelini ishlab chiqarishi kerak, shunda biz kerak bo'lganda FW-190 ning baland balandlikdagi tayyor versiyasiga ega bo'lishimiz mumkin. General Xans Jeschonneck, keyin Luftwaffe shtabi boshlig'i: "Bu nima uchun kerak? Biz bunday balandlikda hech qanday havo jangini o'tkazmaymiz!" Natijada, biz baland tog'li dvigatelni ishlab chiqishda taxminan bir yilni yo'qotdik, bu vaqtni biz hech qachon to'ldirmadik. Oxir-oqibat, biz juda yaxshi FW-190D balandlikdagi Jumo 213 qiruvchi samolyotini qabul qildik. Ammo u juda kech - 1944 yilning yozida tayyor edi, lekin o'sha paytga kelib Germaniyaning havo ustunligi yo'qoldi ».
O'sha paytda nemis sanoati katta hajmdagi dvigatellarning bir nechta asosiy turlarini ishlab chiqargan: Ju-87, 88 va He-111 uchun Jumo 211, FW-190 va Do-217 uchun BMW 801, Bf 109, Me-110 uchun DB 601. va U -111.
Bu dvigatellarning barchasi hozirgi ehtiyojlarni qondirdi, ammo ularning hech biri balandlikdagi qiruvchi samolyotga mos kelmadi, chunki BMW 801 "eski turlarini" aytmasa ham, balandlik chegarasi 6800 m edi va aslida u Junkers va Daimler Benz muammoga bo'lgan qarashlaridan qat'i nazar, balandlikdagi dvigatellarni ishlab chiqara boshladilar. Junkers, asosiy Jumo 213A (35 litr) hajmiga o'xshash, ammo siqilish nisbati va aylanish tezligi oshgan holda, Jumo 213E ning yangi versiyasini loyihalashtirishni boshladi va Daimler Benz katta pistonli DB 603 dvigatelini ishlab chiqishni boshladi. va joy almashtirish 45 l.
Dvigatellarning balandligini yaxshilash bo'yicha ilgari surilgan barcha takliflarni ikki guruhga bo'lish mumkin. Birinchisi, favqulodda vaziyat rejimidan foydalanadigan sxemalar, masalan, GM1 azot oksidi to'g'ridan-to'g'ri quyish tizimi (bu dvigatel quvvatini oshirish uchun birinchi bo'lib nemislar tomonidan "ha-ha" kod nomi bilan aytilgan), bu erda azot oksidi yoki "kulayotgan gaz" suyuq holati, super zaryadlovchiga bosim ostida kiritildi. Ikkinchisi - alohida nasos agregatlari bo'lgan dvigatellarning eng murakkab sxemalari.
1942-43 yillarda turbojet dvigateli yordamida muammoni hal qilish mumkinligi hali ham shubhali edi - turbojet dvigatelining bunday balandlikdagi xatti -harakatlari o'rganilmagan edi. 1945 yil boshiga qadar, Junkers firmasida tegishli tadqiqotlar o'tkazilgunga qadar, bunday ma'lumotlar mavjud emas edi. Bu davrda pistonli dvigatelning afzalligi shundaki, uning xususiyatlari juda keng diapazonga ega edi va dvigatel balandligini oshiruvchi super zaryadlovchilar yoki tizimlardan foydalanish dastur doirasini yanada kengaytirdi.
DB 603 dvigateli 1800 ot kuchiga ega. Ushbu dvigatelni ishlab chiqish rejasi RLM tomonidan rad etildi, bu uning rad etilishiga sabab bo'ldi, chunki uni amalga oshirish boshqa dvigatellar ishlab chiqarishda katta o'zgarishlarga olib keladi va yangi samolyotlar konstruksiyasini muqarrar ravishda to'xtatib qo'yadi.
Texnik qo'mitaning qaroriga qaramay, Daimler Benz o'z tashabbusi bilan DF 605 dvigateli Bf 109G uchun o'rta balandliklarda ishlash uchun mo'ljallangan eksperimental ma'lumotlarga asoslanib, prototiplarni qurishda davom etdi.
1942-1943 yillar oxirida, analitik tadqiqotlar asosida, quvvati 1000 ot kuchiga ega baland dvigatelning ishlab chiqarilishi aniqlandi. Taxminan 10 000 m balandlikda, 3600 ot kuchidan (!) oshadigan an'anaviy dvigatelning ishchi kuchi bilan taqqoslanadi va baland tog'li dvigatellarni yanada rivojlantirish juda qimmatga tushadi. Shu sababli, yuqori qavatli DB 603 ni ishlab chiqish zarur bo'lgandan ko'ra ancha sekinroq davom etdi.
Shunga o'xshash vaziyat Junkers uchun Jumo 213E bilan ishlab chiqilgan, uning birinchi prototipi faqat 1944 yil boshida sinovdan o'tgan, biroq uning ketma -ket ishlab chiqarilishi keyingi yil boshida boshlangan. Jumo 213E va F dvigatellari 1944 yilning kuzida Focke-Vulfga, 1945 yil yanvar oyida DB 603E va L ga etkazib berildi va faqat bir nechta nusxalari. BMW 801 TJ ham bir necha nusxada Focke-Wulfga topshirildi va uni faqat havoda sinab ko'rish uchun ishlatildi.
Eng yangi samolyot dvigatellarining prototiplari: Jumo 222, 224, 225 va DB 628, yuqori quvvatga ega, ular uchun ba'zi loyihalar ishlab chiqilgan bo'lsa-da, Focke-Wulf.
Urush oxiriga kelib, nemislar dvigatellar ishlab chiqarishda, ayniqsa, kuch va avtomatik boshqaruv moslamalarini ko'paytirish tizimlarini yaratish sohasida juda yuqori darajaga ko'tarilishdi. Biroq, eng qiyin harbiy va natijada iqtisodiy vaziyat tufayli, ularning balandlikdagi versiyalari haqida gapirmasa ham, modernizatsiya qilingan va eng yangi dvigatellar etarli emas edi.
1942 yil yozining oxirida Amerika Harbiy -havo kuchlari Uchinchi Reyx hududiga zarba berish uchun Britaniya bazalariga ko'plab bombardimonchilarni to'plashi aniq edi. B-17 samolyotlarining Halifax va Lankaster bilan birgalikda yuqori balandlikdagi parvozlari nemis tutuvchilar uchun ma'lum muammolarni keltirib chiqardi. Va yangi razvedka Qo'shma Shtatlarning yanada ta'sirchan tezlik va balandlik xususiyatlariga ega eng kuchli B-29 samolyotlarini ketma-ket ishlab chiqarishni tashkil etish niyatlari to'g'risida ma'lumot berdi. Natijada baland tog'li jangchiga shoshilinch ehtiyoj paydo bo'ldi.
1942 yil bahorida bo'lib o'tgan yig'ilishda RLM firmalarga yuqori balandlikdagi razvedka samolyotining vazifalarini bajarishga qodir bo'lgan yangi "super qiruvchi" (Xoxenjager) yangi talablarini e'lon qilishni buyurdi.
"Super -jangchi" dasturi quyidagi bosqichlarga bo'lindi: "shoshilinch" ishlab chiqarish samolyotlariga asoslangan, asosiy mashinalarning komponentlari va yig'indilaridan maksimal darajada foydalangan holda, "kechiktirilgan" - yangisini ishlab chiqish bilan. balandlikdagi qiruvchi va razvedka samolyotlari.
Focke-Vulf FW-191 yuqori bombardimonchi samolyotini yaratish bo'yicha tajribaga ega bo'lgan holda, bu dasturni amalga oshira boshladi, garchi u Germaniya havo kuchlari bilan xizmatga kirmagan bo'lsa-da, u ikkita bosimli idishni va dvigatellarni sinovdan o'tkazdi. sahna zaryadlovchi.
FW-191.
Xuddi shu davrda raqib Messerschmitt AG firmasi Me-209 rekordli samolyotni yanada takomillashtirish bo'yicha Me-209N baland tutqichining ilgari "muzlatilgan" loyihasini taklif qildi. Biroq, ishlab chiqilgan mashina kutilgan natijalarni tasdiqlamadi, shuning uchun ishlab chiqish nihoyat to'xtatildi.
Hohenjager 1 dasturi asosida yaratilgan samolyotlar FW-190B deb nomlangan va bu modifikatsiyaning birinchi prototipi bosimli idishni va balandlikdagi parvozlar uchun uskunalari bo'lgan FW-190V12 edi. Tez orada yana uchta o'zgartirilgan FW-190A-3 / U7 samolyoti sinov uchun tayyorlandi.
BMW Focke-Wulf-dagi sinovlarga parallel ravishda, FW-190B seriyali o'rnatilishi rejalashtirilgan turbomotor bilan jihozlangan BMW 801TJ dvigatelining prototipini sozlashni davom ettirdi. Biroq, bu dvigatellar, RLM buyrug'i bilan, "Focke-Wulf" hech qachon oldin va'da qilingan vaqtda jo'natilmagan.
Bu orada, birinchi prototiplarning sinov natijalarini hisobga olgan holda, yana uchta seriyali FW-190A-1 yangilandi. Bu mashinalar FW-190B-O seriyasining prototipiga aylandi. Ularda quyidagi qurol -yarog 'bor edi: ikkita sinxron MG 17 pulemyoti va qanot tagiga o'rnatilgan bir xil miqdordagi MG 151 / 20E to'plari.
Keyingi FW-190B-O, avvalgilaridek, o'zgartirilgan FW-190A-1 edi va GM tizimi bilan jihozlangan BMW 801D-2 dvigateli bundan mustasno, oldingi prototiplarga o'xshash edi. Bu sinov mashinasi BMW ga topshirildi.
Keyin yana uchta mashina FW-190B-1 prototipiga aylangan "B" seriyali standartga ko'tarildi. 1943 yilning kuzida Focke-Wulf kompaniyasi FW-190B rusumli mashinalarini nozik sozlashni to'xtatishga qaror qilib, barcha harakatlarini FW-190C yangi versiyasini ishlab chiqishga yo'naltirdi.
FW-190B ishlab chiqilgan Hohenjager 1 dasturining bajarilishidagi muvaffaqiyatsizliklar, xuddi shu turdagi Hohenjager 2 dasturiga ta'sir qilmadi. Ushbu dastur va "Hohenjager 1" o'rtasidagi asosiy farq DB 603 dvigatelidan foydalanish edi.
FW-190C deb nomlangan yangi qiruvchi prototipni ishlab chiqish nafaqat yangi dvigateldan foydalangani uchun kerak bo'lgan. DB 603 bilan FW-190C DVL va Hirh tomonidan birgalikda ishlab chiqilgan turbocharger bilan jihozlanishi kerak edi. Daimler Benz Dock 603 ning bir nechta prototiplarini Focke-Vulfga yubordi, FW-190C prototiplarini tayyorlash uchun A-1 seriyali bir nechta ishlab chiqarish samolyotlari ishlatilgan.
FW-190V16 ga markazdan qochma super zaryadlovchi va uch pichoqli pervaneli DB 603Aa dvigateli o'rnatilgan. 1942 yil avgustda u kompleks sinovlar uchun Rechlindagi Daimler Benz zavodiga topshirildi. Birinchi parvozda allaqachon sovutish tizimining ishlamay qolishi aniqlangan. 1942 yilning kuzida, sovutish tizimidagi nuqson bartaraf etilgandan so'ng, parvozlar qayta tiklandi, shu bilan birga uchuvchi 11000 m balandlikka ko'tarildi.
Ko'p o'tmay, Daimler Benz zavodining aerodromida FW -190C prototipi 7000 m balandlikda soatiga 727 km tezlikka etib, 12000 m balandlikka yetdi. Amaliy shift darajasida uchish odatiy holga aylandi - ba'zan mashina bu balandlikda bir yarim soatdan ko'proq turdi!
Tabiiyki, o'rnatilgan qurollar va zarur yonilg'i zaxiralari bo'lgan haqiqiy jangovar harakatlar sharoitida, bu ko'rsatkichlarga erishish mumkin emas edi, lekin ular har jihatdan GM-1 tizimi yoqilgan bo'lsa ham, BMW 801 rusumli samolyotlardan oshib ketishdi.
1944 yil yozining oxirida, Italiya bombardimonchilarining Daimler Benz zavodiga kunduzgi havo hujumi natijasida FW-190V16 yo'q qilindi. FW-190C prototiplari DB 603 dvigatellarini turbo zaryadlovchisiz oldi va, aytganda, FW-190B dan "C" gacha bo'lgan oraliq yoki o'tish mashinalari edi. Ammo FW-190V18 birinchi samolyot edi-FW-190C seriyasining standarti. Bu birinchi bo'lib turbo zaryadlovchi bilan jihozlangan DB 603G dvigateli bilan jihozlangan edi, lekin keyinchalik bu dvigatellarning etishmasligi tufayli u DB 603A-1 va yangi to'rt pichoqli pervanel bilan jihozlandi.
FW-190V18 dvigateli TK 9AC turbocharger bilan jihozlangan (Hirth 9-228, DVL va Hirth 9-2281 bilan birgalikda ishlab chiqilgan). Kompressorning massasi 240 kg bo'lgan (shundan 60 kg gaz turbinli pervanelga tushgan) va kiruvchi chiqindi gazlar 950 ° S haroratda 22000 aylanish tezligiga ega bo'lishi kerak edi, aniqroq aniqlanishni talab qiladigan qurilma korpus ostiga o'rnatildi va o'ziga xos cho'ntak hosil qildi, shuning uchun FW-190V18 "kenguru" laqabini oldi.
1942 yil qishining oxirida sinov mashinasi Daimler Benz kompaniyasiga topshirildi, zavod aerodromida, yangi yildan so'ng, mashina uchib ketdi. Keyingi sinov parvozlari uchun Focke-Wulf firmasining bosh uchuvchisi G. Zander kompaniyaga yuborildi, u to'qqizta parvozdan so'ng yangi mashina haqida salbiy fikrini bildirdi. Parvozdan taassurotlanib, u samolyotni parvozga yaroqsiz deb topdi va uning dizayniga bir qator o'zgartirishlar kiritish zarurligini bildirdi.
Bosh uchuvchining so'zlariga ko'ra, mashinaning og'irlik markazi og'ir kompressor korpusining ostiga o'rnatilishi tufayli dumiga shunchalik orqaga burilganki, mashina 7700 m balandlikka ko'tarilishni xohlamagan. Har qanday balandlikda samolyot barcha samolyotlarda barqaror emas va uni boshqarish qiyin. Turboşarj hatto 20000 rpm ishlab chiqarmadi.
FW-190V18 modifikatsiyasidan so'ng, A-1 seriyali FW-190C samolyotlarining yana bir nechta prototiplari tayyorlandi. Bu mashinalarning barchasi TK 11 turbomotorli DB 603S-1 dvigateli bilan jihozlangan, bosimli idishni va qanoti 20,3 kv. m maydoni. Ularda FW-190C uchun asos bo'lgan "Hohenjager 2" dasturini amalga oshirish yakunlandi. Ushbu seriyali mashinalar muvaffaqiyatli balandlikdagi jangchilarga aylanishlari mumkinligiga qaramay, bu sodir bo'lmadi. Sababi-DB 603 dvigatelining juda sekin "pishishi", TA RLMni "Focke-Vulf" ga FW-190C ishlab chiqarishni to'xtatishni tavsiya qilishga majbur qiladi.
Urush oxirida fashistik Germaniya xom ashyo, birinchi navbatda qotishma metallarning ayrim turlari bilan jiddiy muammolarga duch keldi. Ularsiz yuqori haroratli turbokompressorlar uchun yuqori sifatli turbinalar va boshqa zarur qismlarni ishlab chiqarish imkonsiz edi, ularning xizmat qilish muddati 20 soatga ham yetmagan, keyin gaz chiqarish quvurlari korpuslari yonib ketgan. Nemis muhandislari urushning oxirgi kunlariga qadar hech qachon ishonchli turbochargerni ishlab chiqarishga qodir emasdilar.
Jumo 213 dvigateliga ega FW-190 dizayniga asoslangan uchinchi ko'p qavatli loyiha FW-190D edi. 40-yillarning oxirida, Junkers Flyugzeug va Luftwaffe AG dvigatellari bo'limi doktor Avgust Lichte tomonidan ishlab chiqarilgan, 1750 ot kuchiga ega, 1250 silindrli, 1750 ot kuchiga ega yangi suyuq sovutgichli dvigatel ustida ishlaydilar.
Jumo 213 Jumo 211 -ning keyingi rivojlanishi edi, u kichikroq geometrik o'lcham va vaznga ega edi, shuningdek yuqori aylanishlarda ishladi va ko'proq quvvat ishlab chiqardi. Ittifoqchi bombardimonchilarning zarbalari ushbu dvigatelning ketma -ket ishlab chiqarilishini rivojlantirish va tayyorlashni sekinlashtirdi. Shuning uchun, kerakli miqdorda, u faqat 1944 yilning yozida ishlab chiqarila boshlandi, shu bilan birga ularning oylik nashrlari 500 nusxani tashkil etdi.
Dastlab, dvigatel "bombardimonchi" dvigatel sifatida ishlab chiqilgan, ammo Lichte silindr bloklari qulashi paytida qurollarni o'rnatishga moslashtirilgan ikkita C va E modifikatsiyasini ishlab chiqishni nazarda tutgan. jangchilar. Qizig'i shundaki, Jumo 213 o'rnatish nuqtalari DB 603 dvigatelining o'rnatish nuqtalari bilan bir xil edi.
Kurt Tank, ehtimol RLMning qat'iy tavsiyasisiz, oldingi dvigatellardan maksimal darajada foydalangan holda ishlab chiqariladigan transport vositalariga asoslangan yuqori tezlikda qiruvchi samolyotni ishlab chiqishning "shoshilinch" rejasiga muvofiq, FW-190da yangi dvigatelni ishlatishga qaror qildi.
"D" seriyasining birinchi prototipi 1941 yil qishda FW-190A-0 qiruvchisidan ishlab chiqarilgan FW-190V-17 edi. Qiruvchi korpus sezilarli darajada uzayib ketdi. Jumo 213A dvigateli joylashgan mashinaning burni 60 sm ga cho'zilgan. Massa markazining oldinga aralashishi korpusning quyruq qismini 0,6 m ga uzaytirishga majbur qildi. Aerodinamika qonunlari talablari nuqtai nazaridan asossiz, korpusning markaziy qismi va chiqindilar orasidagi kompensatsiya qismi shunday tuzilganki, u tuzatilgan samolyot ishlab chiqarish texnologiyasini minimal darajada o'zgartirishga imkon berdi.
Keyingi beshta transport vositasi FW-190A qiruvchi samolyotining barcha variantlarini almashtirish rejalashtirilgan standart sızıntılı kokpitli FW-190D-1 prototiplari edi. Yetkazib berish rejasi Jumo 213A bilan har oyda 950 donagacha D-1 versiyasini ishlab chiqarishni o'z ichiga oladi.
D-1 versiyasi ketma-ket qurilmagan va uning yagona nusxalari beshta prototip edi. D-2 ning keyingi versiyasi uchun ikkita eksperimental avtomobil-FW-190V26 va FW-190V27 rejalashtirilgan edi. Ikkala samolyot ham bosimli kokpit va DB 603 dvigatellari bilan jihozlangan edi, qurol -yarog 'bir nechta sinxron MG 131 pulemyotlari va qanot bazalarida teng miqdordagi MG 151/20 to'plaridan iborat edi. Ikkala prototip ham FW-190D-2 ning yagona vakillari edi.
1944 yil boshiga kelib, Focke-Wulf o'z samolyotlari dizayniga ko'plab o'zgarishlar kiritdi, bu nafaqat dastur doirasida yaratilgan balandlikdagi qiruvchi samolyotga, balki boshqa FW-190 seriyasiga ham ta'sir ko'rsatdi. Masalan, muammoli kabinalarni yopish tizimini rad etish. Ammo eng muhim taklif FW-190 qiruvchi samolyotlarining butun ishlab chiqarishiga ta'sir ko'rsatadigan yangi komponentli standartlashtirish tizimi edi.
Aynan shu harakatlar natijasida ular D-1 va D-2 versiyalarini ishlab chiqarishni to'xtatishga qaror qilishdi. Buning o'rniga, qiruvchi samolyotining istiqbolli rivojlanish varianti va baland qiruvchi samolyotning birinchi ishlab chiqarish versiyasiga FW-190D-9 nomi berildi, chunki bu versiyadagi mashinalarning korpuslari FW-ning korpusiga o'xshash edi. 190A-9. O'z navbatida, D-3-D-8 variantlari umuman ishlab chiqilmagan va shunga mos ravishda ishlab chiqarilmagan.
Dastlabki FW-190B-9 samolyotining korpusini joylashtirish tartibi 1942 yil oktyabr oyida joylashtirilgan va Focke-Vulf yil oxirida qurilishni boshlagan. RLM komissiyasi 1943 yil yozining o'rtalarida maket taqdimotini rasmiy tekshirdi.
FW-190D-9 uchirilishi 1944 yil avgust oyining o'rtalariga rejalashtirilgan edi. Uchish testlarining natijalari jasoratli edi, lekin sinovlarning o'zi belgilangan muddatlardan ortda qoldi, chunki Germaniyaning bombardimon qilinishi natijasida beshta prototipdan uchtasi qoldi. Shunga qaramay, ishlab chiqarish boshlandi va ushbu versiyaning birinchi mashinalari Kottbusdagi Focke-Vulf ishlab chiqarish maydonchasida va Arado bilan pudrat shartnomasi asosida o'rnatildi. Sentyabr oyida Kassel shahridagi Fieseler zavodida FW-190D-9 ni litsenziyali ishlab chiqarish boshlandi.
Ishlab chiqarishni boshlash muddatlariga rioya qilish mart oyida Rudolf Blaser boshchiligidagi konstruktorlik byurosi FW-190D-9 ishlab chiqarish uchun mo'ljallangan zavodlarga texnik hujjatlar to'plamini yuborgani tufayli mumkin bo'ldi. Ishlab chiqarilgan transport vositalari prototiplardan biroz farq qilardi. Shunday qilib, pervanelning reaktsiyasini zararsizlantirish uchun quyruq birligi o'zgartirildi, uning maydoni kengaytirildi, bundan tashqari, korpus tuzilishi mustahkamlandi. Dvigatellarni yig'ishda muhandislar ko'plab yangi dizayn echimlaridan foydalanganlar. Masalan, FW-190D-9 rusumli radiatorli yumaloq kaputga ega, bu Ju-88 bombardimonchisiga o'xshaydi. Bundan tashqari, kaputda havo sovutgichli havo qabul qilgich yo'q edi, u dvigatel tsilindrlari qulab tushganda o'rnatilgan va dvigatelning umumiy tizimidan suyuqlik bilan sovutilgan.
Ba'zi texnik muammolar o'ziga xos tarzda hal qilindi. Dvigatel bo'linmasining tasavvurlar maydonini qisqartirish uchun dizaynerlar dvigatel moslamasiga suyangan va katta hajmga ega bo'lgan moy tankini harakatga keltirishi kerak edi. Keyin biz dvigatel moslamasining ustunini moy bakidan o'tkazishga qaror qildik! Qo'lga tushgan FW-190D-9 bilan tanishib, aviatsiya mutaxassislari echimning o'ziga xosligidan hayratga tushishdi.
Birinchi ishlab chiqaruvchi qiruvchi FW-190D-9 1944 yil kuzining boshlarida uchirilgan. Avtomobil parvoz samaradorligini tekshirish uchun ishlatilgan. Sentyabr oyida super zaryadlovchining ishdan chiqishi butun elektr stantsiyasini almashtirish zaruriyatiga olib keldi. Mashinaga yangi Jumo 213C-1 o'rnatilgan. Sinovlar boshqa dvigatel ishlamay qolgandan bir oy o'tgach to'xtatildi va 1945 yil boshigacha davom etmadi.
Sentyabr oyida FW-190D-9 Rechlindan Gannover-Langenhagenga keldi. U erda kompaniyaning aerodromida MW 50 tizimi samolyotga o'rnatildi, bu Jumo 213A quvvatining 5000 m balandlikda 2100 ot kuchiga qisqa muddatli o'sishini ta'minladi. Qizig'i shundaki, dastlab bu tizimni parvoz paytida yoqish taqiqlangan edi, lekin keyinchalik bu cheklov olib tashlandi. FW-190D-9 dvigatelini havoda sinovdan o'tkazish uchun Junkers zavodiga topshirildi.
Qizig'i shundaki, D-9 samolyotining nemis uchuvchilaridagi dastlabki taassuroti ahamiyatsiz edi. Jumo 213 1850 ot kuchiga ega bo'lishi rejalashtirilgan edi, lekin aslida u 100 ot kuchiga teng edi. pastda Shu bilan birga, uchuvchilar, shuningdek, yangi FW-190 kamroq manevrli bo'lib chiqqanini qayd etishdi.
Uchuvchilar FW-190D-9ni shunchalik yoqtirmas edilarki, K. Tank Luftwaffe uchuvchilarini Dora-9 xizmatlariga ishontirishga harakat qilish uchun shaxsan Oldenburgdagi III / JG54 ga kelishga majbur bo'ldi. Ammo uning dalillari quyidagicha edi: "FW-190D-9-Ta 152 seriyasiga kirgunga qadar vaqtinchalik chora. BMW 801 ni ishlab chiqaradigan dvigatel zavodlari bombardimon qilingan. Boshqa mos keladigan havo sovutadigan radial dvigatellar yo'q. Reichda bombardimonchi ishlab chiqarish dasturlari "muzlatilgan" bo'lgani uchun juda ko'p Jumo 213 bor.
Havo bo'linmasi qo'mondoni R. Vayss: "Siz bu samolyot vaqtinchalik chora deb aytasiz … Xo'sh, agar siz Dore-9da uchishimizni xohlasangiz, biz uchamiz", dedi. Uchuvchilarni ajablantiradigan bo'lsak, ular yangi qiruvchiga moslashib, FW-190A va Bf.109 kabi qiruvchi samolyotlardan, shu jumladan, sho'ng'in tezligi va toqqa chiqishning yuqori tezligini etarli darajada topishga muvaffaq bo'lishdi.
6500 m balandlikdagi gorizontal uchishda FW-190D-9 685 km / soat tezlikka chiqdi va MW 50 tizimi yoqilgan dvigatelning favqulodda rejimidan foydalangan holda tezlik yana 15-20 km / soatga oshdi. Endi Luftwaffe uchuvchilari amerikalik Mustangdan yomon bo'lmagan tezlikda ucha olardilar.
FW-190D seriyasining davomi D-11 zirhli himoya bilan jihozlangan har xil ob-havo qiruvchi samolyotining bir varianti edi, u avvalgisidan turbo zaryadlovchi va MW 50 uskunasiga ega bo'lgan Jumo 213F-1 dvigateli bilan farq qilar edi. frontda va mamlakatda urush tugagunga qadar hech qachon boshlanmagan. "D" seriyasining navbatdagi modelini ishlab chiqish FW-190D-11 dizayni bilan parallel ravishda davom etdi.
1944 yilning kuzida RLM FW-190D-12 ni super zaryadlovchi va unga qo'shimcha ravishda MW50 tizimi bilan jihozlangan Jumo 213F dvigateli bilan ishlab chiqarishga tayyorgarlik ko'rishni boshladi. FW-190D-12 seriyali ishlab chiqarishni o'z vaqtida boshlashning zaruriy sharti 1944 yil noyabridan kechiktirmay ikki bosqichli super zaryadlovchi qurilmalarning ishga tushirilishi edi.
FW190D-12 seriyasi har qanday ob-havo qiruvchi modifikatsiyasi edi, qanotda MG 151/20 to'plaridan mustahkamlangan qurollangan va 30 mm MK108 sinxron.
Jumo 213 dvigatellari bilan jihozlangan D-13 seriyali keyingi va oxirgi prototiplari FW-190A-8 seriyali qiruvchi samolyotlardan o'zgartirilgan V62 va V71 samolyotlari edi. Bu mashinalarning ikkalasi ham avvalgi seriyalar vakillaridan farq qilmadi, faqat 30 mm MK 108 o'rniga o'rnatilgan MG 151/20 sinxron to'pi bundan mustasno.
Keyinchalik bu jangchilarga 9-821 ZN kompressorli va MW 50 uskunali Jumo 213F-1 dvigatellari o'rnatildi, chunki D-13 seriyali mashinalar baland balandlikda tutuvchi sifatida ishlatilishi kerak edi, shuning uchun prototiplar jihozlangan. bosimli idishlar bilan. FW-190D-13 seriyasi 1944 yil dekabridan, hatto sinovlar tugashidan oldin chiqarilishi kerak edi, chunki u D-12dan faqat qurollanishida farq qilgan.
1944 yil oxiriga kelib, Daimler Benz konstruktorlik byurosi sa'y-harakatlari bilan takomillashtirilgan va ishlab chiqarishga tayyorlangan DB 603 balandlikdagi dvigatelni ishlab chiqishda sezilarli yutuqlarga erishildi. Ma'lumki, 1943 yilgacha ham Kurt Tank Ta-152 kodli FW-190D samolyotini DB 603 dvigatelli super zaryadlovchi yoki ushbu turdagi dvigatelning so'nggi versiyasidan foydalanishni rejalashtirgan holda yangi qiruvchi samolyotini loyihalashni boshladi. K. Tank, RLM mavzusining lobbichiligiga qaramay, vazirlik o'rnatilgan ishlab chiqarishni to'xtatmoqchi emas edi - yangi FW -190 qiruvchi samolyotining konstruktiv birlashmasi deyarli yo'q edi. Shunday qilib, ishlab chiqarilayotgan samolyotni yangi baland qiruvchi samolyotning o'tish davriga o'zgartirish talab qilindi. Bunday oraliq mashina FW-190D-14 edi.
Tezda ikkita prototip tayyorlandi. Birinchi prototip 2100 ot kuchiga ega DB 603E dvigateli bilan jihozlangan. Dvigatel balandligini 11000 m ga ko'tarish imkonini beradigan takomillashtirilgan super zaryadlovchi bilan va MW 50 uskunasi bilan, ikkinchi prototipi 1800 ot kuchiga ega DB 603E oldi.
Sinxron qurol 108 108 yoki MK 103 va ikkita qanotli MG 151/20 dan tashkil topgan D-14 qurollanishi uchun. 1944 yil qishda yig'ish tugagandan so'ng, ikkala prototip ham Echterdingen shahridagi Daimler Benz kompaniyasiga sinov uchun topshirildi. Sinovlar davomida ular 11700 m balandlikka va 710 km / soat tezlikka erishdilar.
D-14 seriyali prototiplarini sinovdan o'tkazishning oxirgi bosqichi urushning oxirgi bosqichiga to'g'ri keldi va shuning uchun FW-190D-1 4 seriyali ishlab chiqarilishi amalga oshmadi.
Bu seriyaning ikkita prototipli mashinada tugashining boshqa sabablari bor. Masalan, D-14 seriyasini ishlab chiqish bilan bir qatorda, ommaviy ishlab chiqarishga yaxshiroq moslashtirilgan D-15 versiyasi ustida ish olib borildi yoki RLM Ta-152 ning batafsil dizaynini boshlashga ruxsat berdi. Shuning uchun, FW-190ni yanada rivojlantirish dasturi bekor qilinganidan so'ng, ikkala mashina ham Ta-152 loyihasi uchun bosimli idishni sinov dasturiga o'tkazildi. Umuman olganda, D-14 seriyasi dastlab o'lik tug'ilgan.
Oxirgi model FW-190D ustida ishlash FW-190D-14 bilan bir vaqtda boshlandi. D-15 ning yangi versiyasi FW-190F-8 dizayniga asoslangan edi, qanot va boshqa qismlar, Ta-152C dan olingan old va quyruq qismlaridan tashqari, o'zgarishsiz qoldi. Boshqacha qilib aytganda, FW-190D-15 FW-190F-8 va Ta-152C konstruktsiyalari aralashmasi bo'lib, hatto FW-190D-9 ga qaraganda oddiyroq dizaynga ega edi.
FW-190F-8ni FW-190D-15 ga ketma-ket qayta ishlash 1945 yil apreldan rejalashtirilgan edi, ammo, albatta, u kelmadi. Shunday qilib, ushbu versiyaning prototiplari ishlab chiqarilmadi. Biroq, 1945 yil 11 apreldan 17 aprelgacha Gaspelning iltimosiga binoan DB 603G bilan Jumo 213A-1 dvigatellarini almashtirish uchun jangovar bo'linmalardan 15 ta FW-190D uzatildi.
Echterdingendagi zavod ittifoqchilarning doimiy havo hujumlariga duch kelganligi sababli, ta'mirlash kompaniyaning asosiy zavodidan 50 km uzoqlikda joylashgan Nellingendagi boshqa zavodda amalga oshirildi. Ular dvigatellarni FW-190D-15 eksperimental partiyasini tashkil etadigan bir nechta mashinalarda almashtirishga muvaffaq bo'lishdi. U erda jihozlanmagan samolyotlar 22 aprel kuni, ya'ni Nellingen amerikalik qo'shinlar tomonidan bosib olingan paytda jo'nab ketdi.
Ikkita FW-190D-15 samolyotlari jangovar bo'linmalarga o'tkazildi, ulardan birini amerikalik qo'shinlar juda yomon holatda topdilar.
Uzoq burunli Fok-Vulf Germaniyadagi eng yaxshi ishlab chiqaruvchi jangchi edi. U "Mustanglar" va "uchuvchi qal'alar" bilan havo janglarida o'zini mukammal ko'rsatdi. Hammasi bo'lib, 20000 FW-190dan 700 dan ortiq FW-190D qiruvchi samolyotlari ishlab chiqarilgan. Ammo hech bir jangchi, hatto eng muvaffaqiyatli bo'lganlar ham, Reyxni qutqara olmadilar. Sovet armiyasining g'alabali hujumini hech narsa to'xtata olmadi.
