Ma'lumki, SSSRda birinchi tramvay og'ir samolyot tashuvchi "Tbilisi" kreyseri (keyinchalik "Sovet Ittifoqi floti admirali Kuznetsov" deb o'zgartirildi) bir vaqtning o'zida uchta tashuvchi samolyotini-Su-27K, MiG-29K va Yakni sinovdan o'tkazdi. -141. Ushbu maqolalar turkumida biz nima uchun tashuvchiga asoslangan aviatsiya uchun uch xil turdagi samolyotlar yaratilganligini, oxir oqibat Su-27K qaysi sabablarga ko'ra tanlanganini va bu yechim qanchalik maqbul ekanligini, qaysi samolyot ekanligini aniqlashga harakat qilamiz., yuqorida aytilganlarga qo'shimcha ravishda, birinchi tramplinli samolyot tashuvchi samolyot kemamizda joy olishi kerak edi va nima uchun bizning asrda MiG-29K "ikkinchi marta" kelgan.
Biz allaqachon mahalliy samolyot tashuvchilarining dizayn tarixi va uning g'alati dualizmini tasvirlab bergandik - park 1968 yildan beri yadroviy tashuvchi tashuvchilarni ishlab chiqayotgan bo'lsa -da, VTOL bug 'turbinli tashuvchilarini qurishga majbur bo'ldi. Dastlab, havo kemalari havo guruhi MiG-23 qiruvchi samolyotining tashuvchisiga asoslangan modifikatsiyasi bilan ta'minlanishi kerak edi (plyajga o'rnatilgan MiG-23A va MiG-23K uchun dastlabki dizaynlar 1972 va 1977 yillarda ishlab chiqilgan), ammo keyinroq, 4-avlodning yangi qiruvchilari tayyor bo'lgach, Su-27 asosidagi tashuvchiga asoslangan qiruvchi samolyotni almashtirish kerak edi. Su-27 tashuvchisiga asoslangan birinchi tadqiqotlar 1973 yilda Suxoy konstruktorlik byurosi tomonidan amalga oshirilgan. Katapultli samolyot tashuvchilarining qurilishi doimiy ravishda kechiktirilganligi sababli va taxminan 1977-1978 yillarda. MiG-23 "sovishi" dan nihoyat voz kechildi, lekin 1978 yilda MMZ im. A. I. Mikoyan 4-avlod MiG-29 qiruvchi samolyotining tashuvchiga asoslangan versiyasini bo'lajak samolyot tashuvchilarining havo guruhlariga kiritish tashabbusi bilan chiqdi. Nisbatan yengil kemadagi MiG'lar og'ir Su-27 samolyotlarini Harbiy havo kuchlarida bajarilishi kerak bo'lgan tarzda to'ldirishi taxmin qilingan edi va taklif qabul qilindi.
Bir vaqtning o'zida va yuqorida aytilganlarning barchasiga parallel ravishda, Yakovlev konstruktorlik byurosi vertikal uchish va qo'nish samolyotlarini ishlab chiqardi. Bu jarayon 1967 yil 27-dekabrda, KPSS Markaziy Qo'mitasi va SSSR Vazirlar Kengashining No1166-413-sonli, Yak-36M engil hujum samolyotini ishga tushirishni buyurgan qarori chiqarilganda boshlandi. keyin, kelajakda, oldingi VTOL jangchisi. Ma'lumki, Yakovlev dizaynerlari engil hujum samolyotini yaratishga muvaffaq bo'lishdi-1977 yilda Yak-36M Yak-36M nomi bilan foydalanishga topshirildi. Ammo qiruvchi bilan ish mutlaqo yaxshi ketmadi-yangi ko'tarish dvigatellari, kengaytirilgan asbob-uskunalar va qurol-yarog 'bilan jihozlangan Yak-39 qiruvchi-hujum samolyotlarining uchish masofasi kam edi. Qisqa parvoz va 1 tonna jangovar yuk bilan ham, uning jangovar radiusi 200 km dan oshmadi va bu, albatta, etarli darajada emas edi. Shunga qaramay, Yakovlev konstruktorlik byurosi VTOL qiruvchisi ustida ishlashni davom ettirdi.
Yakovlev dizaynerlari tovushdan tez qiruvchi samolyotda suzishga harakat qilishdi - bunday mashinaning birinchi tadqiqotlari 1974 yilda qilingan (Yak -41, "48 -mahsulot"). Keyin, 1977 yilda hukumat VTOLdan yuqori tezlikdagi qiruvchi samolyotni yaratishga va uni 1982 yilga qadar davlat sinovlariga topshirishga qaror qildi. Shu bilan birga, yangi Farmonga binoan, Yakovlev konstruktorlik byurosi texnik taklifni taqdim etishi kerak edi. Yak-41 samolyotiga asoslangan tez ovozli hujum samolyoti.
Boshqacha qilib aytganda, 70-yillarning oxiriga kelib, ba'zi rahbarlar (va, ayniqsa, VTOL samolyotlarini ishlab chiqishni qo'llab-quvvatlagan D. F. Ustinov), etarlicha harakat radiusiga ega bo'lgan tovushdan yuqori vertikal uchish va qo'nish samolyotlarini yaratish haqidagi fikrni shakllantirishlari mumkin edi. uzoq emas edi. Ehtimol, bu uning samolyot tashuvchi kemalari dizaynini to'xtatish va kelajakda sig'imi 45000 tonnadan oshmaydigan, tramplin bilan jihozlangan VTOL samolyotlarini tashish bo'yicha VTOL tashuvchilarini qurish bo'yicha ko'rsatmasining sababidir.
Boshqacha aytganda, quyidagilar olingan. MiG-29 (Su-27 haqida gapirmaslik kerak) va Yak-38 o'rtasidagi havo mudofaasi qobiliyatlari o'rtasidagi farq shunchaki katta emas edi, ular deyarli tengi yo'q mashinalar edi: Yak-38 eng yangi 4-avlod samolyotiga judayam boy berildi. parametrlar. Ammo Yak-41-bu boshqa masala, garchi u MiG-29 ga teng bo'lmasa-da, lekin shunga qaramay, ba'zi parametrlarda u bilan allaqachon solishtirish mumkin edi (masalan, MiG-29 radarini o'rnatish kerak edi. Yak-41-da). Bundan tashqari, Yak-41 faqat vertikal ravishda uchishi shart emas deb taxmin qilingan edi-dastlab u qisqa parvozdan uchishi kerak edi, uni Yakovlev konstruktorlik byurosi diplomatik ravishda "o'ta qisqa vertikal burilishli uchish" deb atagan edi.. " Bu VTOL samolyotlarining imkoniyatlarini oshirdi.
Tramplin Yak-41 samolyotining uchish og'irligini oshirdi, bu uning jangovar yuki yoki uchish masofasi bundan ham kattaroq edi. Bu Yak-41 imkoniyatlarini MiG-29 ga yanada yaqinlashtirdi, tramplin Yak-41 nafaqat havo hujumidan mudofaa funktsiyalarini, balki tuzilmaning vazifalarini ham bajara olishiga ishonishga imkon berdi. quruqlik va qirg'oq nishonlariga raketa va bomba zarbalarini berish. Bularning barchasi D. F.ga imkon berdi. Ustinov VTOL samolyotlarini gorizontal uchish va qo'nish uchun tashuvchi samolyotlarga alternativa sifatida qayta ko'rib chiqadi.
Aytishim kerakki, "qaysi yaxshiroq - tramplin yoki katapult" munozarasidagi bu nuqta umuman hisobga olinmaydi. Gap shundaki, katapultaning tarafdorlari va uning muxoliflari odatda tramplinni gorizontal uchish va qo'nish samolyotlarining uchish vositasi sifatida katapultga muqobil deb bilishadi. Ammo dastlab buning uchun katapult taklif qilinmagan. Aslida, D. F. Ustinov VTOL samolyotlari foydasiga gorizontal uchish va qo'nish samolyotlaridan voz kechishni taklif qildi va tramplinni faqat VTOL samolyotlarining imkoniyatlarini oshirish vositasi deb bildi. Boshqacha qilib aytganda, o'sha paytda hech kim savol bermadi: "Qaysi biri yaxshiroq - gorizontal uchish samolyotlari uchun katapult yoki tramplin?" D. F.ning buyrug'i. Ustinov shunday dedi: "Keling, kemadan gorizontal uchish va qo'nish samolyotlarini butunlay olib tashlaymiz, faqat VTOL samolyotlarini qoldiring va ular yaxshiroq uchishi uchun biz ular uchun tramplin yasaymiz".
Bunga javoban MMZ rahbarlari im. A. I. Mikoyan va M. H. ON. Suxoy, Harbiy havo kuchlari qo'mondonligi ko'magida, Su-27K va MiG-29K ustida ishlashni davom ettirish taklifini berdi-tortishish-tortishish nisbati yuqori bo'lganligi sababli, bu samolyotlar tramplindan uchish uchun moslashtirilishi mumkin edi. D. F. Ustinov (ehtimol VTOL dasturining oddiy amaliy natijalarini hisobga olgan holda va boshqa sabablarga ko'ra) hali ham tuxumni bitta savatga solmagan. Ha, u bo'lajak samolyot tashuvchisining havo guruhi VTOL samolyotlaridan iborat bo'lishiga ishongan, lekin shu bilan birga MiG-29 va Su-27 ning pastki versiyalarini ishlab chiqishni taqiqlamagan. Aslida, uning bu samolyotlar haqidagi pozitsiyasi quyidagicha edi: “Siz gorizontal uchish kemalarining kemalarda bo'lishini xohlaysizmi? Xo'sh, unda siz ularga tramplindan tushishni o'rgatishingiz kerak!.
Shunday qilib, aslida, 1980 yilda "uch jangchining poygasi" parvoz maydonchasida va sovet samolyot tashuvchisi angarlarida joy olish huquqi uchun boshlandi. Lekin har bir dizayn byurosi, albatta, maqsad sari o'ziga xos tarzda harakat qildi. 1982-1983 yillar MiG-29K va Su-27K oldinga loyihalari taqdim etildi va himoya qilindi, MiG esa yaqin zonada havo mudofaasi uchun mo'ljallangan va ikkinchi darajali vazifalarga ega edi: 5 tonnagacha sig'imi bo'lgan dushman kemalarini yo'q qilish va qo'nishni qo'llab-quvvatlash. kuchlar. Su-27K uzoq zonada havo hujumidan mudofaa aloqalarini ta'minlaydigan uzoq masofali qiruvchi bo'lishi kerak edi. Yak-141 dunyodagi birinchi tez ovozli ko'p maqsadli VTOL samolyoti bo'lishi kerak edi.
Su-33
Suxov konstruktorlik byurosi Su-27Kni jangovar Su-27-ning tashuvchisiga asoslangan modifikatsiyasi sifatida yaratishga qaror qildi, ya'ni iloji bo'lsa, unda "asl" samolyot uskunalarini saqlab qolish. Bu, albatta, Su-27K o'zining prototipiga nisbatan hech qanday o'zgarishlarga duch kelmasligini anglatmasdi, lekin o'zgarishlarning aksariyati samolyotning dengiz tashuvchisiga xos xususiyatlariga moslashishi bilan bog'liq edi. aviatsiya, lekin uning jangovar qobiliyati Su-27 darajasida qolishi kerak edi. Su-27K ning dastlabki dizayni 1984 yil sentyabr oyida taqdim etilgan, ammo bu pozitsiya buyurtmachi komissiyasi tomonidan tushunilmagan.
Gap shundaki, 1982 yilda Su -27 - Su -27M qiruvchi samolyotining takomillashtirilgan modelini ishlab chiqish boshlandi. Shu nuqtai nazardan, komissiya a'zolari nima uchun asl Su-27 bazasida istiqbolli tashuvchiga asoslangan samolyotni ishlab chiqarishni davom ettirish kerakligini tushunmadilar, chunki bu mumkin bo'lgan ko'rsatkichlardan past samolyot paydo bo'lishiga olib keladi. Shunga ko'ra, Su-27K ning dastlabki dizaynini ko'rib chiqish natijalariga ko'ra, buyurtmachi komissiyasi vakillari samolyotning jangovar salohiyatini oshirishni talab qilishdi. Ammo Suxoy dizayn byurosi rahbariyati o'z pozitsiyasini tushuntira oldi va himoya qila oldi.
Gap shundaki, suxovliklar tashuvchiga asoslangan qiruvchi samolyotdagi ishni ikki bosqichga bo'lishni taklif qilishdi. Birinchisi, samolyotni o'z imkoniyatlarini Su-27 darajasida saqlab, kemaning pastki qismiga "ko'niktirish" edi: dizaynerlarning fikriga ko'ra, bunday echim oxirigacha birinchi seriyali Su-27K etkazib berilishini ta'minlashga imkon beradi. 80 -yillardan. Shu bilan birga, Su-27M bazasida tashuvchiga asoslangan samolyotni ishlab chiqish uzoq masala bo'lib, uning vaqtini eng yangi uskunalarni sozlashda qiyinchiliklar tufayli osonlik bilan "o'ngga siljitish" mumkin edi. bu holda Su-27K-ni ketma-ket etkazib berish ancha kechikishi mumkin. Ammo barcha yangi qurollar Su-27Mda sinovdan o'tkazilgandan so'ng, ularni tashuvchiga asoslangan Su-27K modifikatsiyasiga kiritishga hech narsa to'sqinlik qilmaydi-buni tezda bajarish mumkin. Komissiya bu fikrga qo'shildi va murosali qarorga keldi-Su-27K Su-27 bazasida yaratilgan, lekin shu bilan birga ular boshqarilmaydigan qurollardan-erkin qulab tushadigan bomba va NURSdan foydalanish imkoniyatiga ega bo'ladilar.
Shunga ko'ra, Su-27K prototipiga nisbatan asosiy o'zgarishlar "samolyot tashuvchisi" spetsifikatsiyasini amalga oshirishdan iborat edi:
1. AL-31F3 dvigatellari samolyotda ishlab chiqilgan va o'rnatilgan-ular yangi dvigatellari qisqa vaqt ichida ishlab chiqarilgan 12,800 kgf (AL-31F uchun-12,500 kgf) kuchaytirilgan Su-27 dvigatellaridan farq qilgan. -muddatli, maxsus rejim, samolyotning parvozi paytida yoki favqulodda vaziyatlarda;
2. Qanotning yotoq xossalari uning maydonini (taxminan 10%ga) ko'paytirish va mexanizatsiyalash orqali yaxshilandi - masofadan boshqarishning yangi tizimi to'liq elektrlashtirildi. Su-27-da u qisman qattiq simlar va gidravlik kuchaytirgichlarga qurilgan;
3. Kemaga tushish uchun takomillashtirilgan va takomillashtirilgan qo'nish moslamasi, qo'nish kancasi bilan ta'minlangan, uning yordamida aerofinisher ustidagi ilgak tayyorlanadi;
4. Samolyotni angarda yoki uchish maydonchasida saqlash vaqtida uning hajmini kamaytirish uchun katlanadigan qanot, shuningdek, katlanadigan dum ishlab chiqilgan, chunki aks holda u katlangan qanotlarning o'lchamidan tashqariga chiqib ketardi;
5. Tuzli dengiz iqlimida samolyotning ishlashi uchun korroziyaga qarshi maxsus qoplama kiritildi;
6. Samolyotni kemaga haydash va qo'nish uchun maxsus aerobatik uskunalar o'rnatildi, kuzatuv va ko'rish tizimi kema radioelektron tizimlari bilan o'zaro aloqada bo'lish uchun modernizatsiya qilindi;
Albatta, yangiliklar ro'yxati shu bilan tugamadi va samolyotlar, ehtimol, dengiz aviatsiyasi uchun majburiy emas, balki havoga yonilg'i quyish tizimi va PGO (oldinga gorizontal dum) kabi juda foydali yangiliklarni oldi. Aytishim kerakki, PGO-ni Su-27-da ishlatish rejalashtirilgan edi, lekin u ishlamadi, lekin Su-27K-da hamma narsa muvaffaqiyatli bo'ldi. PGO (va yangi masofadan boshqarish tizimi) dan foydalanish natijasida Su-27K aerodinamik sifatida katta yutuqlarga erishdi, ya'ni. - manevrada va bundan tashqari (va bu yoqimli ajablanib bo'ldi) samolyotning maksimal ko'tarilishining ortishi.
Shu bilan birga, qurol-yarog 'havodagi radar uskunalari, nishonga olish tizimi, optik joylashuv stantsiyasi va boshqalar.u Su-27 samolyotidagi kabi qoldi, faqat dengizda ishlash uchun kichik moslashuvdan o'tdi. Ehtimol, yagona muhim yangilik - bu to'xtatib turish punktlarining 10 dan 12 gacha ko'tarilishi, bu o'q -dorilar yukini ko'paytirishga imkon berdi, lekin umuman bu hammasi edi.
Su-27K birinchi parvozi 1987 yil 17 avgustda amalga oshirilgan.
MiG-29
Dastlab MMZ im. A. I. Mikoyan Suxoy konstruktorlik byurosiga o'xshash yo'lni bosib o'tdi va MiG-29 seriyali tashuvchiga asoslangan samolyot yaratishni o'z zimmasiga oldi. Ammo, xuddi Suxoy dizayn byurosi singari, 1982 yilda Mikoyanitlar MiG-29-MiG-29M ning takomillashtirilgan versiyasini loyihalash ustida ishlay boshladilar. Aytish kerakki, MiG-29M va asl MiG-29 o'rtasidagi farq shunchalik katta ediki, yangi samolyotni yaratish haqida gapirish to'g'ri edi. MiG-29M quyidagilarni olishi kerak edi:
1. Modifikatsiyalangan planer. Shu bilan birga, MiG-29M samolyotlari yangi alyuminiy-lityum qotishma va kompozit materiallardan foydalanishi, shuningdek payvandlangan paychalarining foydasiga perchinli bo'g'inlardan voz kechishi kerak edi. Bularning barchasi nafaqat strukturaning og'irligini kamaytirdi, balki yonilg'ini to'liq joylashtirish uchun ichki hajmdan foydalanishga imkon berdi (ilgari barcha perchinli tikuvlarni yopish imkonsizligi tufayli buni amalga oshirish mumkin emas edi). Yangi samolyotning yonilg'i ta'minoti 1500 litrga oshirilishi kerak edi;
2. Samolyotning uzunlamasına statik beqarorligi kontseptsiyasini amalga oshirishga imkon beradigan analog-raqamli simli boshqaruv tizimi-ommabop e'tiqodga zid ravishda, MiG-29 (va Su-27) asl ishlab chiqarishida bunday sifat yo'q edi;
3. Raqamli elektron gidromekanik avtomatik boshqaruv tizimi bilan jihozlangan yangi RD-33K dvigateli. MiG-29-ga o'rnatilgan RD-33-da analog regulyator-cheklovchiga ega gidroelektron boshqaruv tizimi ishlatilgan;
4. Yangi S-29M (SUV-29M) qurol-yarog'ni boshqarish tizimi, uning asosini yangi impuls-Dopler radar N010 va OLS-M yangi optik joylashuv stantsiyasi tashkil etishi kerak edi;
5. Ishlatilgan o'q-dorilarning diapazoni sezilarli darajada oshdi, shu bilan birga jangovar yukning maksimal massasi MiG-29 (9-12) uchun 2000 kg dan 4500 kg gacha, to'xtatib turish nuqtalari soni 6 tadan 9 taga oshdi.
Va bu MiG-29M va asosiy versiya o'rtasidagi asosiy farqlar. Qolgan hamma narsani ro'yxatga olish uchun, shu jumladan yangi radiatsiya ogohlantirish stantsiyasi, zamonaviy HUD, kokpitdagi CRT monitorlari va boshqalar. bu maqolada etarli joy yo'q.
Shubhasiz, MiG-29M jangovar salohiyati birinchi seriyali MiG-29dan deyarli bir necha baravar yuqori bo'lgan mashina edi. Agar Su-27, Su-27K, MiG-29 4-chi avlod mashinalari bo'lsa, unda MiG-29M aslida "4+" avlodiga aylangan. Ammo bunday mashinani ishlab chiqish Mikoyan dizaynerlari uchun Suxoy konstruktorlik byurosining hamkasblari va raqiblari hal qilganidan ko'ra ancha murakkab vazifani qo'ydi. Ikkinchisi juda yuqori darajada tayyor bo'lgan Su-27 ni (1985 yilda ishlay boshlagan) pastki qismiga MMZ im. A. I. Aslida, Mikoyan eski siluetni eslatuvchi yangi samolyot yaratishi va shu asosda bunday samolyotning dengiz versiyasini yaratishi kerak edi.
MiG-29K ning birinchi parvozi (quyruq raqami 311) 1988 yil 23-iyunda amalga oshirildi.
Yak-141
Afsuski, Yak-141 ning yaratilishi rus harbiy aviatsiyasining eng qayg'uli voqealaridan biriga aylandi. Yuqorida aytganimizdek, VTOL samolyotlari 1967 yilda mamlakatimizda jiddiy shug'ullangan va o'shandan beri D. F. Ustinov raqobatbardosh vertikal uchish va qo'nish qiruvchi samolyotining paydo bo'lishidan umidini uzmadi. Ammo yillar o'tdi va Yakovlev konstruktor byurosining sa'y -harakatlari muvaffaqiyatga olib kelmadi: shu bilan birga VTOL samolyotlaridan foydalanish haqidagi qarashlar o'zgardi, shuning uchun samolyot uchun TTT (taktik va texnik talablar) vaqti -vaqti bilan o'zgartirildi. Yakovlev konstruktorlik byurosining bir qator tarafdorlari bunday o'zgarishlarni Yak-141ni yaratilishining kechikishining sababi deb atashadi, lekin bu erda, aniqki, arava otning oldiga qo'yilgan: hech qanday holatda o'zgarish paytida. TTTda Yakovlev Dizayn byurosi hech bo'lmaganda oldingi TTTga mos keladigan prototipni namoyish qila olmadi. Shunday qilib, biz tasvirlaydigan davrda - 1977 yilda. Hukumat yana bir marta yakovlevitlarga VTOL -dan yuqori tezlikdagi qiruvchi samolyot yaratishni buyurdi, lekin 1980 yilgacha uning elektr stantsiyasining turini aniqlash qiyin edi. Tanlov bitta, Harrierga o'xshash bitta ko'taruvchi dvigatelli dvigatel yoki Yak-38 kabi kombinatsiyalangan dvigatel o'rtasida edi. 1979 yilda bitta elektr stantsiyali loyiha loyihasi ishlab chiqildi, komissiyaga taqdim etildi va … ko'rib chiqish natijalariga ko'ra, kombinatsiyalangan elektr stantsiyasi bilan loyiha loyihasini tuzishga qaror qilindi. Shunday qilib, ha, 1980 yilda TTT yana bir bor tuzatildi, lekin shuni tushunish kerakki, o'sha paytdagi samolyotda ishlash 1982 yilda davlat sinovlari uchun mashinani asl TTT bo'yicha etkazib berishni butunlay istisno qilgan bosqichda bo'lgan..
Yangi TTTga muvofiq (keyingi yillarda unga tuzatishlar kiritildi), samolyot ko'p maqsadli bo'lishi kerak edi, ya'ni MiG-29 ga "vertikal uchish" o'xshashligi, shu bilan birga qisqartirilgan uchishni ta'minlash kerak edi. uchish tezligi 120-130 m, tramplindan uchish va qisqa yurishdan tushish va yonilg'i quyish tanklaridan foydalanish. 1984 yilda Yak-41 uchun yana ikkita muhim voqea sodir bo'ldi. Vafot etgan D. F. Mudofaa vaziri, VTOL samolyotlarining kuchli yordamchisi Ustinov va iste'fodagi A. S. Yakovlev - G. A. Yak -141 uchun etakchi dizayner etib tayinlandi. Matveev.
1985 yilda samolyotning birinchi prototipi paydo bo'ldi, keyingisida - 1986 yilda uning dastgoh sinovlari boshlandi. Shu bilan birga, hukumatning yana bir farmoni ovozdan tez VTOL qiruvchisini ishlab chiqish bo'yicha ko'rsatma bilan chiqarildi, endi u 1988 yilga qadar davlat sinovlariga topshirilishi kerak. Lekin bu shartlar (an'anaviy tarzda) ham buzilgan. Hukumat qarorida VTOL qiruvchisi birinchi marta tilga olinganiga 21 yil bo'ldi, lekin u hech qachon GSEda taqdim etilmagan. Aynan o'sha paytda Yak-141 o'z nomini oldi (bundan oldin u Yak-41 deb nomlangan).
Shunga qaramay, ish oldinga siljidi-1987 yil 9 martda Yak-141 birinchi parvozini amalga oshirdi (gorizontal uchish va qo'nish bilan), 1990 yilda-birinchi marta vertikal parvoz va qo'nish.
TAKR testlari
Kemaning texnik holati o'z kemasidan uchishni boshlashga imkon yaratgan paytga kelib, birorta ham samolyot rasman parvoz dizayni sinovlarini boshlamagan. Biroq, M. P.ning tashabbusi bilan. Simonov, 1988 yilda Su-27Kni kemaning pastki qismida sinovdan o'tkazishga qaror qilindi. Shunga o'xshash taklif chiqdi va OKB im. A. M. Mikoyan va shunga o'xshash ruxsat MiG-29K uchun olingan. Hech shubha yo'qki, agar Yakovlev konstruktorlik byurosi ham shunday qilsa edi, ular ham shunday qilishgan bo'lar edi, lekin muammo 1988-1989 yillardagidek edi. Yakovlevitlarning kemaga qo'yiladigan samolyoti yo'q edi - Yak -141 bunga tayyor emas edi. Ammo shuni aytish kerakki, hech bo'lmaganda 1988 yilda Su, MiG yoki Yak foydasiga tanlov hali qilinmagan edi, o'sha paytda MiG -29K "sevimli" deb hisoblanishi kerak edi - MAP kollegiyasi moyil edi. kichik o'lchamlari va shunga mos ravishda samolyotlar guruhini ko'plab samolyotlar bilan jihozlash qobiliyati tufayli unga qarab.
TAKR "Tbilisi" birinchi marta 1989 yil 21 oktyabrda zavod turar joyidan chiqib ketdi va buni majburiy demagnetizatsiya va dockingsiz, shuningdek boshqa holatlarda hech kim kemaga ruxsat bermagan tizimlarsiz amalga oshirdi. devordan chiqib ketish. Ammo samolyotning sinovlari juda muhim edi va yuqori hokimiyat chiqish uchun "ruxsat" berdi.
Shunday qilib, 1989 yil 1-noyabr, soat 13:46 da, Rossiya dengiz floti tarixida birinchi marta, sinov uchuvchisi V. G tomonidan boshqariladigan gorizontal uchish-qo'nish samolyoti Su-27K (tomoni 39-son). Pugachev.
Uning orqasida, soat 15.11da, u T. O boshqaruvidagi MiG-29 (yon raqami 311) ni muvaffaqiyatli qo'ndirdi. Aubakirov. Va birozdan keyin, soat 16:48 da, T. O. Aubakirov birinchi marta TAKR kemasidan trambolin parvozini amalga oshirdi-MiG-29K xafa bo'lmadi, hammasi normal ishladi.
MiG-29K va Su-27K ning parvoz-konstruktiv sinov tsikli 20 kun davomida amalga oshirildi-shu vaqt ichida samolyotlar 227 ta parvozni amalga oshirdi va 35 ta qo'ndi (albatta, ba'zi parvozlar quruqlik aerodromlaridan amalga oshirilgan). Shu bilan birga, Su-27K TAKR kemasiga 20 marta, MiG-29K-13, Su-25UTG-2 marta qo'ndi. Va keyin samolyot tashuvchisi zavodga qaytdi.
Kemadan parvozlar "Tbilisi" TAKR 1990 yil 1 -avgustda kiritilgan va 4 -oktabrga qadar davom etgan, davlat kemasining sinovlari boshlanganidan keyin qayta tiklandi.. Shu bilan birga, samolyot tashuvchisi ketma -ket navbatdagi to'rtinchi "Sovet Ittifoqi floti admirali Kuznetsov" nomini oldi (bundan oldin kema doimiy ravishda "Riga", "Leonid Brejnev" va "Tbilisi" deb nomlangan).). Davlat sinovlari davomida turli xil samolyotlarning 454 ta parvozi amalga oshirildi, jumladan Su-27K, MiG-29K, Su-25UTG, Ka-27, Ka-29 va Ka-31 vertolyotlari. Bu davrda samolyot tashuvchisiga (A. N. Kvochur boshqaruvidagi MiG-29) birinchi tunda uchish va qo'nish amalga oshirildi.
1991 yilda parvozlar qayta tiklandi: bu vaqtda samolyot tashuvchisi hali ham Qora dengizda edi, u shimolga faqat 1991 yil 1 dekabrda ketdi. Va nihoyat, 1991 yil 26 sentyabrda Yak-141 kemaga qo'ndi.
Shunday qilib, "Sovet Ittifoqi floti admirali Kuznetsov" kemasida har xil toifadagi uchta jangchi - og'ir jangchi, ko'p maqsadli engil qiruvchi va VTOL qiruvchisi bor edi. Ajablanarlisi, lekin haqiqat: o'sha paytda ularning har biri o'z sinfida, albatta, dunyoning eng zo'r nomiga da'vogarlik qilishi mumkin edi, lekin nafaqat dengiz floti, balki Harbiy havo kuchlarining "quruqlik" samolyotlari orasida. Shu bilan birga, ularning har biri o'ziga xos tarzda yaratilgan - Suxoy konstruktorlik byurosi 4 -avlod a'lochi "4+" va Yakovlev konstruktsiyasini yaratish orqali minimal dizayn qo'shimchalari bilan Su -27 seriyasini pastki qismiga moslashtirdi. Byuro, umuman olganda, "ajoyib, ajoyib mo''jiza" ni yaratdi.
Aytish kerakki, tashuvchiga asoslangan samolyotni yaratish juda qiyin masala va har uch konstruktorlik byurosining samolyotiga jiddiy baxtsiz hodisalar tushgani ajablanarli emas. Shunday qilib, 1991 yil 11-iyulda Su-27K (T-10K-8) seriyali masofadan boshqarish tizimi ishlamay qoldi, natijada samolyot qulab tushdi, xayriyatki, uni boshqargan T. Apakidze chiqarib yubordi va qurbonlar bo'lmagan. Sentyabr oyida (noaniq) MiG -29K uchuvchisining nazorati samolyotning jiddiy shikastlanishiga olib keldi - samolyotni dvigatellari ishlagan holda kemaga tushirib, uchish moslamasini olib tashlashga urindi. Garchi u o'z xatosini darhol tuzatgan bo'lsa -da, gidravlik tsilindrlar va shassi quvurlari ishdan chiqqan - samolyotni "ta'mirlash uchun topshirish" kerak edi. Va o'sha yilning 5 oktyabrida, Yak -141 halokatga uchradi - uchish paytida xatolik tufayli samolyot "taxminan", yuqori vertikal tezlikda qo'ndi. Bu qo'nish moslamasidan yonilg'i bakini teshdi va olovni yoqdi, ammo u tezda va hech qanday oqibatlarga olib kelmadi.
Ma'lumki, oxir-oqibat Su-27K-ni qabul qilishga qaror qilindi, u o'sha paytga kelib Su-33 deb nomlandi. Turli nashrlarda bu qarorning sabablari turlicha yoritilgan-kimdir Su-33 eng yaxshi ishlash ko'rsatkichlari tufayli "adolatli jangda" yutgan deb da'vo qilsa, kimdir, aksincha, mukammal MiG-29K va / yoki Yak-141 Suxoy Dizayn byurosi rahbariyatining yashirin fitnalari qurbonlari bo'lib chiqdi. Biz tez-tez o'qiymizki, Yak-141 avariyasi umuman VTOL dasturini qisqartirish uchun bahona bo'lgan, ba'zida MiG-29K haqida ham shunday deyilgan.
Ammo, ehtimol, oxirgi qarorni qabul qilganlarning sabablari ancha prozaik edi. 1991 yilda bizning davrimizning eng katta fojiasi yuz berdi - Sovet Sotsialistik Respublikalari Ittifoqining qulashi. Rossiya Federatsiyasi SSSRning "vayronalari" orasida eng katta va eng kuchli bo'lib qolishiga qaramay, uning iqtisodiyoti butunlay ayanchli ahvolda edi. Boshqacha aytganda, o'sha paytda harbiy nuqtai nazardan eng samarali emas, balki eng arzon echimlar talab qilingan va bu erda Su-33 raqobatdan tashqarida bo'lgan.
Ehtimol, og'ir qiruvchi bo'lgan Su-33 MiG-29K-dan qimmatroq, lekin haqiqat shundaki, o'sha paytda zamonaviy zamonaviy MiG-29M, uning asosida MiG-29K deyarli ishlab chiqarilgan. butunlay yangi uskunalardan iborat bo'lib, ularni shartli holatga keltirish va keyin uni seriyali ishlab chiqarishni tashkil etish kerak edi. Shu bilan birga, Su-33 uskunalari sanoat tomonidan o'zlashtirilgan seriyali qurilmalarning deyarli nusxasi edi va ularni ishlab chiqarish hech qanday qiyinchilik tug'dira olmasdi. 1991 yil holatiga ko'ra, Komsomolsk-na-Amurdagi zavod Su-33 ning ketma-ket qurilishini boshlagan edi, MiG-29K atigi ikki nusxada, uchinchisi esa atigi 60% tayyor edi. Shu bilan birga, sinovlarning katta qismini ushbu turdagi to'ng'ichi MiG-29K 311-sonli quyruqli samolyotning standart uskunalari va qurollanishining katta qismi o'rnatilmagan. MiG-29Kning ikkinchi nusxasi, 312-sonli raqam to'liq to'plamni oldi, ammo u endigina sinovdan o'tkazila boshlandi. Agar 311 -sonli bort avariyadan oldin 313 ta reysni amalga oshirgan bo'lsa (va undan keyin - etti), keyin 312 -bortda - atigi 35 ta.
MiG-29M / MiG-29K dasturining rad etilishi, shubhasiz, mahalliy havo kuchlariga katta zarar etkazdi-Harbiy havo kuchlari va Harbiy-dengiz kuchlari ajoyib "engil" qiruvchisini yo'qotdi. Ammo, insof bilan aytish kerakki, Rossiya Federatsiyasining og'ir moliyaviy cheklovlari sharoitida og'ir jangchilarga tayanish to'g'riroq edi va ular Suxoy konstruktorlik byurosi bilan shug'ullanishdi. Aslida, bizning mamlakatimiz ham ular uchun mablag 'topa olmadi-garchi Su-33 bilan parallel ravishda, Su-30 Harbiy-havo kuchlari xizmatiga kirgan bo'lsa-da, lekin juda cheklangan miqdorda. Ya'ni, aslida mamlakatda bitta konstruktorlik byurosining normal ishlashini ta'minlash va uning mahsulotlarini sotib olish uchun pul yo'q edi-bu etarli bo'lmagan mablag'ni MiG-29M / MiG-29K-ga "surtish" ning ma'nosi yo'q edi.
Bu fonda, Yak-141 haqidagi har qanday fikr o'z ma'nosini yo'qotadi. Bu samolyot MiG-29M / MiG-29K ga qaraganda ancha erta rivojlanish bosqichida edi. Va o'z sinfida u, albatta, sayyoramizning qolgan qismidan oldinda edi (asosan VTOL samolyotlarida bizdan boshqa sayyorada deyarli hech kim qatnashmaganligi sababli), albatta, bu uning o'rnini bosa olmaydi. mamlakat og'ir va engil qiruvchi samolyotlari. Shu bilan birga, uni faqat Suxov konstruktorlik byurosi va Mikoyan konstruktorlik byurosi "butun dunyo bo'ylab" qo'yib yuborish orqali yanada rivojlantirish mumkin edi.
Baxtsiz hodisalar MiG-29K va Yak-141-dagi ishlarning to'xtatilishiga sabab bo'ldi deb aytish mumkin emas-agar Suxoy rahbariyati buni qilishga uringan bo'lsa, ular darhol yo'qolgan Su-33-ga, bu erda uchta konstruktorlik byurosiga ko'rsatiladi. taxminan bir xil pozitsiyada edi. Yashirin kurashga kelsak, u shubhasiz mavjud edi, lekin qanday qilib boshqacha bo'lishi mumkin? Axir, ro'yxatga olingan uchta dizayn byurosi bir -biri bilan raqobatlashardi. Shubha yo'qki, Yakovlev konstruktorlik byurosi va MiG 1991 yilgacha ma'lum darajada zaiflashgan - Yakovlevning o'zi o'sha paytda nafaqaga chiqqan edi va uning izdoshlari o'z nomlarini qo'yadigan loyihalarga ega emas edilar. Shu bilan birga, kemaning sinovlari boshlanishida MiG-29K bosh dizayneri M. R. Uoldenberg infarkt bilan tushdi va bosh dizayner R. A. Belyakov ham unga Qrimga kelishga ruxsat bermadi, lekin u erda Suxov dizayn byurosining yuqori vakillari bor edi va bu, albatta, o'z rolini o'ynay olmasdi. Shunga qaramay, ushbu maqola muallifining so'zlariga ko'ra, Su-33, MiG-29K va Yak-141 samolyotlarining taqdiri ularning ishlash xususiyatlarini chuqur tahlil qilish yoki dizaynerlarning fitnasi bilan emas, balki majburiy iqtisodiyot bilan aniqlangan. mamlakat qurolli kuchlari.
Ammo agar Rossiya Federatsiyasi moliyaviy resurslar bilan cheklanmaganida nima bo'lar edi? Qaysi jangchi Sovet samolyot tashuvchisi havo guruhlari oldiga qo'yilgan vazifalarga ko'proq mos keldi?
