30 -yillarning oxirida, aviatsiya sanoati rivojlangan ba'zi mamlakatlarda, samolyotlar uchun raketa dvigatellarini yaratish ishlari olib borildi. Germaniya va SSSR bu sohada so'zsiz etakchilar hisoblanardi. Va agar Sovet Ittifoqida bu yo'nalishdagi ishlar eksperimental namunalar yaratishdan boshqa narsaga olib kelmagan bo'lsa, Germaniyada Ikkinchi Jahon Urushining oxirgi bosqichidagi janglarda ishlatilgan Me.163 Komet raketa tutqichi yaratildi.
Samolyot birinchi parvozini 1941 yil 1 sentyabrda amalga oshirgan. Ammo nemis reaktiv qiruvchi-raketa dvigateli birinchi jangovar turini faqat 1944 yil 14-mayda amalga oshirdi. Havodagi janglarda juda kam muvaffaqiyatlarga va ko'plab muammolar va kamchiliklarga qaramay, Messerschmitt Me.163 Komet aviatsiya tarixida yorqin iz qoldirgan noyob samolyot edi. Bu havodan jangda qatnashadigan, dumsiz, suyuq yoqilg'i bilan ishlaydigan raketa bilan ishlaydigan yagona samolyot edi. Parvozdan so'ng, samolyot g'ildirakli shassi trolleybusini tashladi, u tortib olinadigan chang'iga qo'nishga majbur bo'ldi. Kichik yonilg'i zaxirasi samolyotga nishonga takroran yaqinlashishga imkon bermadi.
Bundan tashqari, samolyot boshqa xususiyatlarga ega edi. Masalan, juda tor mutaxassislik: ittifoqchi bombardimonchilar bilan kurashish uchun kunduzgi to'xtatuvchi, u o'z vaqtining rekord tezligi (taxminan 950 km / soat) va ko'tarilish tezligi bilan ajralib turardi. Alohida ta'kidlash joizki, Me.163 belgisi samolyotga mutlaqo beg'araz berilgan, chunki Villi Messerschmitt va uning kompaniyasining loyihasiga ijodiy hissasi juda kichik edi, Germaniyada qabul qilingan tizimga ko'ra, qiruvchi qabul qilishi kerak edi. bosh dizaynerning ismi, professor Aleksandr Lippish edi.
"Kometa" ning asosiy kamchiliklari dvigatelning qisqa ishlash muddati, shuningdek, parvoz tezligini tartibga solish qiyinligi edi. Yoqilg'i maksimal 8 daqiqalik parvoz uchun etarli edi (samolyot erdan nishonga qaratilgan edi) - bundan tashqari, ittifoqchilarning og'ir bombardimonchilariga hujum qilish uchun samolyot katta balandlikka ko'tarilishi kerak edi. Masalan, u 3,5 daqiqada 12000 metrga erishdi. Tajribali uchuvchilar slayd va slaydlarni bajarish bilan birgalikda dvigatelni o'chirish va yoqish orqali samolyotning nishonga yaqinlashish tezligini tartibga solishga harakat qilishdi. Bunday manipulyatsiyalar ulardan murakkab sinov texnikasini talab qildi, shuning uchun ularni bajarish juda qiyin edi. Nishonga hujum qilgandan so'ng, samolyot dushman tomonidan uning ojizligini sezmasligiga umid qilib, eng yaqin aerodromga ehtiyotkorlik bilan siljishi kerak edi.
Ikki kamerali dvigatel tutuvchi qiruvchi samolyotning manevrligi va parvoz davomiyligini sezilarli darajada yaxshilashi mumkin edi. Uchish kamerasi uchish va ko'tarilish paytida, kruiz kamerasi esa kruiz parvozi paytida ishlagan. Bunday holda, qo'llab -quvvatlovchi kamera yordamida parvoz pastroq tezlikda amalga oshirilishi kerak edi, bu esa nishonga olish va o'q otish shartlarini yaxshilaydi. Biroq, Ikkinchi Jahon urushi tugagunga qadar, ikki kamerali dvigatelli qiruvchi-tutqichlar xizmatga kirmagan. Shuning uchun samolyotning jangovar salohiyati juda cheklangan bo'lib qoldi.
Haqiqiy jangovar sharoitda Me.163 jangchilari butunlay muvaffaqiyatsizlikka uchradi. O'nlab nemis uchuvchilari yangi texnologiyani o'zlashtirishga va "xom" va uchish paytida xavfli bo'lgan samolyotlarda jangovar topshiriqlarni bajarishga majbur bo'ldilar va ko'pincha hayotlarini yo'qotdilar. Yuzlab Me.163 qiruvchi-tutqichlari o'qqa tutilganida (har xil ma'lumotlarga ko'ra, 350 dan ortiq samolyot yig'ilishi mumkin edi), ular turli manbalarga ko'ra, 9 dan 16 gacha ittifoqchi bombardimonchilarni urib tushirishgan, kamida 6 ta samolyotni yo'qotishgan. faqat dushman jangchilarining harakatlari, yana kamida 4 tasi bombardimonchi o'qchilar tomonidan urib tushirilgan. Ikkinchi jahon urushi tugaganidan keyin Me.163 samolyotlarining bir qismi ittifoqchilar qo'liga o'tdi - SSSR, AQSh va Buyuk Britaniya, ularning mutaxassislari avtomobil haqida o'z fikrlarini bildirishdi.
Me.163 Kometa SSSRda
SSSR, AQSh va Buyuk Britaniya bilan bir qatorda, Ikkinchi Jahon Urushida fashistlar Germaniyasi mag'lubiyatga uchraganidan so'ng, xizmat ko'rsatishga yaroqli bir nechta "kometalar", shu jumladan, juda kam uchraydigan ikki o'rinli 2-3 samolyotning egasi bo'ldi. Dastlab kuboklarni dvigatel ishlayotgan holda parvozda sinovdan o'tkazish rejalashtirilgan edi, lekin kerakli miqdordagi yoqilg'ini topishning iloji bo'lmadi, shuning uchun samolyot "mototsiklsiz" versiyada sinovdan o'tkazildi. Samolyotni o'rganish urushdan so'ng darhol o'tkazildi. Sovet Ittifoqidagi G'arb ittifoqchilari singari, ular ham dumsiz samolyotning havodagi xatti -harakatlarini, shuningdek, turli tezlikdagi skidka qo'nish vaqtida o'rganganlar.
Tadqiqot Mark Gallay sinov uchuvchisi bo'lgan muhandis Igor Pashkovskiy rahbarligida olib borildi. Me.163 uchun tugma sifatida Tu-2 bombardimonchi ishlatilgan, uni odatda Igor Shelest boshqargan. Uchuvchilar A. A. Efimov ham "Kometa" da parvozlarni amalga oshirgan. va Ya I. Bernikov (Sovet Ittifoqi Qahramoni, 16 ta havo g'alabasi). Shu bilan birga, boshqa aerodromda nemis tutuvchi qiruvchi V. E. Golofastov ustidan uchib o'tdi, u jami 17 ta parvozni amalga oshirdi. Va bu erda Igor Piskunov boshqargan Tu-2 bombardimonchisi arqon sifatida ishlatilgan.
Sinov parvozlaridan birida g'ildirakli bogining chiqish mexanizmi ishlamay qoldi. Golofastov balandlikka ko'tarilishga qaror qildi, keyin aravani sho'ng'ishdan chiqish joyiga tashladi. Ammo ko'tarilish paytida arqon aravaga o'ralgan va "kometa" teskari o'girilgan. Natijada uchuvchi samolyotni tekislashga muvaffaq bo'ldi, lekin bir daqiqadan so'ng qiruvchi yana ag'darildi. Keyin u manevrani takrorlashga qaror qildi va tez orada tortish kabelini uzishga muvaffaq bo'ldi, keyin esa sho'ng'ishdan chiqishda g'ildirakli arava. Sovet samolyotlari dizaynerlari quyruqsiz samolyotning aerodinamikasiga ko'proq qiziqishganligi sababli, Gallai boshqaruvidagi Me.163 odatda samolyot yuzasida havo oqimlarining taqsimlanishini ko'rsatadigan qog'oz chiziqlar bilan qoplangan holda uchar edi. Shuningdek, samolyotning har xil burchak burchaklaridagi sho'ng'in paytida, maksimal tezlikda uchish paytida o'zini tutish amaliyoti qo'llanilgan. "Kometa" ning xatti -harakatini o'rganish og'irlik markazining turli joy almashishlarida o'tkazildi.
Sinovlar paytida, og'irlik markazining 2-3% ga siljishi, samolyotning burundagi keskin qulashiga olib kelishi aniqlandi, uni faqat tutqichni o'zingizga tortib, ishlamay qolguncha tortib olsangiz bo'ladi. Bundan tashqari, bu xususiyat faqat tortish kabeli tushganidan keyin o'zini namoyon qildi. Uchuvchi qalamni ishlata olmagani uchun samolyotni qo‘ndirishning iloji bo‘lmagan. Biroq, Gallay tavakkal qildi. 50 metr balandlikda u boshqaruv tayog'ini biroz qo'yib yubordi va samolyotni pastga tushirdi. Erga tegishning yuqori tezligi tufayli qo'nish juda qattiq rejimda amalga oshirildi. Qattiq qo'nish natijasida yuguruvchi yirtilib ketdi, samolyot yuqoriga tashlandi va u korpusga tushdi. Hatto erga birinchi marta zarba berilganda ham, uchuvchi o'rindiqqa tashlangan, shundan so'ng u boshini kokpit chodiriga urib, hushini yo'qotgan. Birinchi bo'lib qo'nish joyiga yugurgan mexanik Jarkov qo'nish paytida qulab tushgan samolyotdan olib tashladi. Shunday qilib, quyruqsiz samolyotlar uzunlamasına barqarorlikning juda kichik chegarasiga ega ekanligi aniqlandi.
Aerodromda uchishga yaroqli boshqa turdagi jangchi bo'lgani uchun va uchuvchi engil chayqalish va orqa miya chayqalishi bilan qochib ketgani uchun 3 haftadan so'ng parvozlarni qayta tiklashga qaror qilindi. Afsuski, SSSRda "Kometalar" da amalga oshirilgan parvozlarning aniq soni noma'lum. Ammo sinov uchuvchilarining xotiralariga ko'ra, samolyot ko'p marta havoga ko'tarilgan. Bu parvozlar dvigateli o'chirilgan reaktiv samolyotlarni qo'ndirish taktikasini ishlab chiqishga imkon berdi, bu keyinchalik ko'plab uchuvchilar hayotini saqlab qoldi.
Me.163 Komet AQShda
Hatto Evropada Ikkinchi jahon urushi tugashidan oldin, USAAF razvedkasi barcha nemis samolyotlari haqida ma'lumot to'plash bilan shug'ullanadigan maxsus bo'limni tashkil qildi. Kashf etilgan nemis samolyoti AQShda sinovdan o'tkazilishi kerak edi. 1945 yil 22 aprelda bo'limga bir nechta uchuvchilar va texniklar kiritildi, ularning vazifasi qo'lga olingan samolyotlarni, turli xil uskunalar va hujjatlarni to'g'ridan -to'g'ri yig'ish edi.
Ikki guruh razvedka va samolyot yig'ish operatsiyasida qatnashgan. Birinchisini polkovnik Xarold E. Uotson boshqargan. Uning guruhi samolyotlarni qidirish va yig'ish bilan bevosita shug'ullangan. Boshqa guruh nemis sinov uchuvchilari, muhandislari va dizaynerlarini so'roq qildi, shuningdek nemis samolyotlari uchun texnik hujjatlarni yig'di. Ikkala guruh ham jami 50 kishidan iborat edi. Shu bilan birga, 1944 yilda, birinchi navbatda, sinovdan o'tishi kerak bo'lgan nemis samolyotlarining ro'yxati tuzilgan. Tabiiyki, bu ro'yxatga Me.163 qiruvchi-tutqichi ham kiritilgan.
Natijada, beshta "kometa" qo'shimcha uskunalar bilan birga Rayt-Fild bazasiga etkazib berildi (bugun bu Rayt-Patterson havo kuchlari bazasi). Kometalar bu erga 1945 yil avgust oyining oxirida etib kelishgan va 495, 500, 501, 502, 503 nomli FE (Chet ellik baholash) belgisini olishgan. Amerikaliklar samolyotni o'rganayotganda professor Lippish, shuningdek kapitan Rudolf Opitsdan olingan ma'lumotlardan foydalanishgan. testlarda kim qatnashgan. Vaqt o'tishi bilan uning o'rnini Luftfaffning boshqa mashhur uchuvchisi Vogel egalladi, u o'zini ingliz tilida tushuntira olardi.
FE 502 va 503 qiruvchilarining texnik holati yomon edi, shuning uchun ular ichki tuzilishini o'rganish uchun demontaj qilindi. Va eng yaxshi xavfsizlikka ega bo'lgan ikkita FE 495 va 500 mashinalari Freemanfildga (Indiana) etkazib berildi, u erda parvoz sinovlari rejalashtirilgan edi. Birinchi FE 500 samolyoti 1945 yil oktyabr oyida uchishga tayyor edi, lekin ular 1946 yil martgacha qoldirildi. To'xtash FE 495 qanotlarining samolyotga o'rnatilishi bilan bog'liq edi, chunki ular eng yaxshi holatda edi. Bundan oldin amerikaliklar Lippish va Vogelni yana so'roq qilishgan. Nemislar, ta'mirlash ishlari olib borilganiga qaramay, qiruvchi rulda rostlanmaganligini va planerning terisi eskirganligini tasdiqladilar. Shuning uchun, rejalashtirilgan havo sinovlari paytida Me.163 ni maksimal tezlikka tezlashtirish mumkin bo'lmaydi. Jangchining boshqa tarkibiy qismlari, masalan, yugurish moslamasini chiqarish va orqaga tortish tizimi ham ishonchli ishlamadi.
Natijada, barcha nosozliklarni tuzatish uchun yana bir necha kun kerak bo'ldi. Uchishga tayyor bo'lgan kubok T-2-500 deb nomlangan. Shuningdek, amerikaliklar buning uchun 1,5 tonna yoqilg'i olishga muvaffaq bo'lishdi. Shuning uchun, ularning rejalarida dvigatel bilan parvozlar mavjud edi, garchi birinchi sinovlar SSSRda bo'lgani kabi tortish bilan amalga oshirilishi rejalashtirilgan edi. Sinovlar 3 bosqichda o'tkazilishi kerak edi: dumsiz samolyotning barqarorligini ko'rsatadigan yuk bilan uchish; dvigatelni uchish paytida, balandlikda ko'tarilgandan keyin yoqish; Dvigatel ishlayotgan erdan boshlanadigan oxirgi qism.
Birinchi parvoz 1946 yil 4 mayda amalga oshirilgan. B-29 Superfortress bombardimonchisi arqon sifatida ishlatilgan. Dastlab, arqon tasodifan uzilib qoldi va tutuvchi qiruvchi favqulodda qo'ndi, uchuvchi esa mashinaga jiddiy shikast etkazmasdan qo'nishga muvaffaq bo'ldi. Muammolar faqat gidravlik yugurish mexanizmida kuzatildi, bu esa sinovning kechikishiga olib keldi. Kelgusida "Kometalar" da bir nechta parvozlar amalga oshirildi, shu jumladan 10 ming metr balandlikdagi planer rejimida. Bu balandlikka yetgach, sinovchi uchuvchi ehtiyotkorlik bilan samolyotni erga olib bordi va mashinani qo'ndirdi. Quvvatsiz parvozlar hech qanday ahamiyatga ega bo'lmaganligi sababli, Amerika Qo'shma Shtatlarida dvigateli bilan parvozlar hech qachon sodir bo'lmagan.
Me.163 Buyuk Britaniyada
1945 yil iyun oyida maxsus komissiya Buyuk Britaniyadan mag'lub bo'lgan fashistlar Germaniyasiga samolyot qurilishi sohasida foydali bo'lishi mumkin bo'lgan hamma narsani - samolyotlar, uskunalar, hujjatlarni qidirish uchun ketdi. Britaniyalik mutaxassislar guruhiga dvigatellar ishlab chiqarish sohasida eng taniqli ingliz muhandislaridan biri bo'lgan Ser Roy Fedden boshchilik qildi. Shu bilan birga, inglizlar uchun qiziq bo'lgan ob'ektlarning ba'zilari Sovet ishg'ol zonasida, ba'zilari esa Amerika hududida tugadi. Bu borada ular uchun haqiqiy omad shundan iboratki, ular Husum aviabazasida joylashgan 14 ta to'liq jangovar Me.163 qiruvchi-tutqichlari va 12 dan 15 tagacha ajratilgan samolyotlarga ega bo'lishgan. Shu bilan birga, inglizlarning o'zlari merosxo'r bo'lgan Me.262, Ar.234 va He.162 ni hisobga olmaganda, 24 jangchini hisobladilar.
Buyuk Britaniyada qo'lga olingan Me.163 qiruvchi-tutqichlarining sinov parvozlari o'sha 1945 yilda boshlangan va 1947 yil noyabrgacha davom etgan. Sinov parvozlari Uisli va Vittering aviabazalaridan amalga oshirildi, chunki bu erda asfaltlanmagan o'tloq bo'lagiga qo'nish mumkin edi. Nemis texniklari inglizlarni ishontirdilarki, barcha Me.163 avariyalarining 80% ga yaqini uchish yoki qo'nish bosqichida ro'y bergan, hollarning 15% ga yaqini havodagi yong'inlardan kelib chiqqan. Va jangchilarning atigi 5 foizi jangovar sabablarga ko'ra yo'qolgan. Bunday ma'yus statistikalar bilan tanishgan inglizlar Me.163ni dvigateli va yoqilg'isiz planer sifatida sinab ko'rishga qaror qilishdi, shu bilan birga samolyotning og'irligi 2 baravarga kamaygan. Ular Spitfire Mk. IX qiruvchisidan tortish vositasi sifatida foydalanishgan.
Me.163, Gayd Parkdagi ko'rgazmada, 1945 yil sentyabr
Britaniyalik uchuvchilarning so'zlariga ko'ra, qiruvchi samolyotning havodagi xatti -harakati odatdagi sxemadan deyarli farq qilmagan, uni boshqarish hatto soatiga 700 km tezlikda ham saqlanib qolgan. qiruvchi -tutuvchi yuqori tezlikda - soatiga 250 km tezlikda ekilgan. Samolyotni Buyuk Britaniyada sinovdan o'tkazish juda yaxshi o'tdi, faqat qo'nish joylari bundan mustasno. Qo'nish chog'idagi zarbalar va silkinishlar uchuvchiga bevosita ta'sir ko'rsatdi - hatto Luftvafda ham, ba'zi omadsiz uchuvchilarning orqa miya sinishi. Natijada, 1947 yil 15 -noyabrda Me.163 qiruvchi samolyotining qo'nish tokchasi jiddiy shikastlandi, uning amortizatori kokpit polini teshdi, bu voqeadan so'ng qiruvchi sinovlari qisqartirildi.
Me.163 qiruvchi samolyotini boshqargan kam sonli britaniyalik uchuvchilar orasida Qirollik havo kuchlarida afsonaviy Erik Braun ham bor edi. Faoliyati davomida u 487 turdagi samolyotlarni uchdi - bu aviatsiya tarixidagi hamma odamlardan ko'p, deb xabar beradi warspot.ru. Ikkinchi jahon urushi tugaganidan so'ng, Braun qo'lga olingan nemis samolyotlarini sinovdan o'tkazayotgan uchuvchilar guruhining qo'mondoni bo'ldi. Shu bilan birga, Erik Braun dvigateli bilan "to'la-to'kis" qiruvchi-tutqichni uchar edi.
Me.163, Gayd -Parkdagi ko'rgazmada, 1945 yil sentyabr
Uning birinchi parvozi 1945 yil 10 iyunda amalga oshirilgan. Erik Braunning so'zlariga ko'ra, Me.163 qiruvchi samolyoti o'ziga xos qobiliyatlari tufayli parvoz qilishdan zavqlanardi - tutqich tutuvchi oldinga "sakrab chiqdi". Ko'tarilish tezligi bo'yicha u o'sha yillardagi ko'plab birinchi darajali pistonli qiruvchilarni 5 martadan oshdi - mos ravishda 3000 futga (taxminan 900 metr) nisbatan 16000 fut (taxminan 4900 metr). Shu bilan birga, ishlaydigan raketa dvigatelining shovqini butun tezlikda ketayotgan poezdning guvillashiga o'xshardi. Ammo shu bilan birga, samolyot juda ishonchsiz edi, bu uning Germaniyada ishlashi va havo g'alabalarining jangsiz yo'qotishlar nisbati bilan tasdiqlangan.
Aviatsiya tarixidagi Me.163 izi yorqin bo'lsa-da, bu rivojlanishning o'lik yo'li edi. U parvoz tezligi va ko'tarilish tezligi bo'yicha bir qator yutuqlarga ega, u "ovozli to'siq" ni yengib o'tishga yaqin edi. Samolyot Germaniyada o'tkazilgan sinovlar paytida soatiga 1000 km dan yuqori tezlikka erisha oldi va tezlikdan tez uchib ketdi. Ammo umuman olganda, raketa tutqichi turbojet dvigatellari bilan jihozlangan qiruvchilar bilan samaradorlik va foydalanish xavfsizligi nuqtai nazaridan raqobatlasha olmasdi. Keyinchalik, samolyotda raketa dvigatellaridan foydalanish yordamchi dvigatellarni ishlab chiqish yo'lida rivojlandi, lekin 1960-yillarning o'rtalariga kelib bu yo'nalish butunlay yo'q bo'lib ketdi.
